如果能够充分运用这些短期、中期和长期技术燃油效率标准，推动企业采取这些技术，将使中国从2030年起燃油消耗每年减少7千万吨。这个数字将与我国现在每年的石油进口量相同。

　　兑现入世承诺时间表日益临近，去年以来，保护过度的汽车产业频频刮起政策强台风———汽车产业政策、金融政策、消费政策、品牌营销政策等纷纷制订出台。如今，这场政策季风又刮到了汽车能源领域。

　　近日，从国家有关部门传出消息，国家即将出台乘用车燃料消耗标准。一份题为“强制性国家标准《乘用车燃料消耗量限值》”(以下简称《燃料消耗限值》)的文案已被送往世界贸易组织(WTO)进行通报。

　　该文案是中国为履行入世承诺而出台的。据有关人士透露，如果世界贸易组织审核没有异议，该文稿通过通报期后，将由国家质检总局批准，并初步定于今年5月正式对外公布。

　　对于该文案出台的前景，能源基金会北京办事处交通项目主管何东全博士抱乐观态度，“WTO对这份文案应该不会有什么异议！”

　　何东全强调认为，作为强制性国家标准，《燃料消耗限值》的出台，将填补国内多年来在汽车油耗标准方面的空白，而且将促使国内汽车企业为达到这一油耗新标准，而尽快提高技术水平。

　　在目前中国经济频频拉响能源警报的关头，《乘用车燃料消耗量限值》出台，无疑将为汽车这一能源消耗大户戴上一道紧箍咒。

　　新标准两步走

　　“线划得很慎重，因为关系到企业的生死存亡。”一位参与汽车燃油经济性标准研究项目的承担人告诉记者。

　　这位人士介绍，工作组在制定这份《限值》的过程当中，主要借鉴了日本按重量分等的方法。所不同的是，中国采取的是按照汽车整车整备质量进行分等，也就是说在汽车所符合的重量段内要达到燃油消耗量的标准。而日本则是先按照重量进行分等，再在重量段内使用“咖啡(CAFE)标准”，即企业平均油耗的计算方法。

　　“平均油耗的意思是说单个汽车也许达到了标准，但和同重量段内的其他汽车平均之后就未必达标了，所以达标的车要背着没达标的车，中国没有采用这种方法。”一位汽车技术高级工程师向记者解释，我们对企业的考虑要好于日本。

　　通过对《限值》的核心内容分析，业内专家的结论是，“相对于国内大多数汽车企业的实际情况，新标准的要求并不高。”

　　根据《限值》的规定：整车整备质量为1660公斤＜质量≤1770公斤，第一阶段(执行日期为2005年7月1日)限值是11.9升／100公里，第二阶段(执行日期为2008年1月1日)限值是10.7升／100公里；整车整备质量为2110公斤＜质量≤2280公斤，第一阶段(执行日期为2005年7月1日)限值是13.7升／100公里，第二阶段(执行日期为2008年1月1日)限值是12.3升／100公里。

　　制定两套标准，立法部门显然有自己的用意。

　　“目前，关于汽车的标准国家已有安全、排放、防盗等，惟独油耗标准缺位。《限值》中的第一阶段是我国汽车燃油经济性标准从无到有必经的一步，必将产生对汽车技术的拉动作用，从而为第二阶段做准备；目前中国仍有汽车企业还在使用十年前的技术，《限值》第一阶段的数字将会给技术落后的企业亮出黄牌；从时间上讲，第一阶段让企业轻松度过，同时有充分的心理准备和技术准备迎接第二阶段，这一点对企业来说似乎更显重要。”何东全说。

　　对此标准，汽车生产厂商的看法也惊人一致：《限值》中第一阶段的要求不会给企业造成太大的压力，真正对企业改进技术产生刺激作用的应该是第二阶段的限值。

　　北京福田汽车公司资源部部长袁军成表示，由于福田公司M1类的车比较少，现有的M1类车要达到第一阶段的目标，问题不大。袁部长曾参加了《限值》制定的前期调研工作。“新标准对福田车影响不大，但是达到第二阶段的标准可能会有些困难。”他坦言。

　　北京现代汽车有限公司产品部的吴女士也同样表示，“新标准第一阶段的限值对北京现代的影响不大。”

　　能源基金会北京办事处交通项目主管何东全博士告诉记者，“像上海的PO升O、广州的本田、一汽的宝来、新富康这些车都可以做到。从去年开始新出的车型应该都没有问题。”

　　但是，也有企业提出，最好再延长一下时间。北京吉普汽车有限公司车型开发科一位人士在接受电话采访时告诉记者，“时间应该还来得及，但如果再有半年时间会更好。”她仍对1999年北京市地方出台的排放法规记忆深刻：“当时突然要求汽车从多工况排放过渡到欧1，导致企业没有车可卖，人们也没车可买，市场的真空时间有3个月之久。”这位人士认为，对于北京吉普来说，改进大排量的汽车以适应新标准的确需要更多一些时间。

　　根据即将出台的标准，M1类汽车整车整备质量为1430公斤＜质量≤1540公斤，第一阶段限值为10.7升／100公里，第二阶段限值为9.7升／100公里。而M1G类汽车整车整备质量为1430公斤＜质量≤1540公斤，第一阶段限值为1..3升／100公里，第二阶段限值为10.3升／100公里。这一重量段的宽松值是..6升／100公里，而在质量≤750公斤的重量段内宽松值是0.4升／100公里，在2510公斤＜质量重量段内宽松值是0.8升／100公里(均为第二阶段)。

　　三年磨一剑

　　“中国有些大事，《纽约时报》没有报道，这次出台的新标准却被《纽约时报》刊登了！”一位汽车燃油经济性标准研究项目的承担人，谈到《限值》出台的影响，流露出了些许意外。他向记者强调，“我们准备了三年。”

　　2001年，由国家经贸委牵头，国家计委、国家质检总局、国家环保总局、国家税务总局、国家财政部共6个部委成立中国汽车燃料经济性标准法规委员会，委员会下面成立工作组，来自企业、大学、研究院的上百人共同参与，研究汽车节能问题。《燃料消耗限值》进行正式立项。

　　工作组成立后，对所有M1类汽车的油耗数据进行了调查，并对行业基本情况的分析、资料进行收集。2002年底，“标准”被国家标准化委员会列入标准制定目录。2003年底《限值》新标准技术内容基本完成。目前，新标准已经进入程序履行期。

　　清华大学是该项目的参与单位之一，并对该项目的前景做了一次调查分析。调查结果表明，如果我国轻型客车实行严格的燃油经济性标准，采用在发达国家已经被普遍采用并投入商业运行的技术就办得到，那么，在未来5年内，我国新的载客汽车群的燃油效率将提高20%～30%；若是采用发达国家的中期技术，也就是开始被使用并有望在10年内投入商业运行的技术，我国将在2015年将燃油效率再提高10%；若使用远期技术，也就是刚刚处于商业化的最初阶段并有望在20年内实现全面商业化的技术，我国将在2020年将燃油效率提高50%～80%。

　　根据美国有关部门估算，仅2000年，由于燃油经济性标准的实施，美国就节约了1.9亿吨的原油和920亿美元的费用。

　　在接受采访时专家特别强调，我们如果能够充分运用这些短期、中期和长期技术燃油效率标准，推动企业采取这些技术，将使中国从2030年起燃油消耗每年减少7000万吨。这个数字将与我国现在每年的石油进口量相同。

　　而且，燃油经济性标准会推动汽车节能，而交通领域的节能会减缓石油使用的增长，并带来其他经济和社会方面的好处：财政上每年的节约将会轻而易举地达到170亿元；城市空气污染和温室气体排放会相应减少。

　　更值得一提的是，《限值》还对国内汽车的生产一致性提出了要求。“这是以前没有的。”有业内人士称。以前的情形是，一个汽车产品在拿给国家进行认证试验的时候水平可能很好，但试验后未必能始终保证这个水平，而且多数企业在出售汽车时所标出的油耗并不“诚实”。

　　对此，《限值》第9条第1款规定，已按照本标准进行认证的车型，制造厂应保证所生产的车辆与认证车型相一致。如果不符合生产一致性的要求，应撤销该车型的认证。衡量生产一致性的尺度是，代号为GB／T19233-2003的轻型汽车试验方法标准。该标准已先于《限值》获得批准。

　　据业内专家介绍，按照这个方法生产的车具有可比性，而且在做排放试验的同时就可以完成，不增加企业经济负担。现在新车上目录时，按该标准标注的油耗已成为强检项。但是，让专家们担忧的是，“什么时候管，怎么管”是一个问题。

　　配套政策虚位以待

　　一位汽车燃油经济性标准研究项目的承担人表示，“这其中很大的问题在于，原本应由技术性内容和管理性规定两部分构成的新标准，却缺失了后者，加之没有相应的法规。”

　　有业内人士认为，我国现在虽然制定了汽车油耗标准，但却始终没有道路车辆法规。有人士透露，去年和今年的人大都提出过制定道路车辆法的意见，但都没通过，不知是何原因。

　　据了解，该法案立项期间，有关人士曾呼吁，“对汽车的燃油经济性出台配套政策。”例如，要有申报和公布制度，规定企业怎么申报、产品变更后怎么更改、标出的参数应与实际相符合等问题；要有标识制度，卖车时要标注出与事实相符的参数；要有惩罚性税收，对于生产和购买燃油经济性不好的车国家应收罚款；改变政府多头管理的局面等等。

　　目前，在日本有道路车辆法，在美国有道路车辆安全法，在欧洲有EC／156指令，实际上也是法规。尤其是在美国，对于每一辆机动车，如果生产商没能够达到平均燃料消耗的标准，每相差0.1英里／加仑每辆车将被处以5美元的罚款。自1983年以来，美国政府已经收到该种罚款1.64亿美金。

　　“不是所有的强制性标准都能执行，标准是标准。”一位任职于汽车企业多年的人士话语中有些无奈。他举例说：“国家认证认可监督管理委员会12号公告规定进口车要进行3C认证、发改委国产车公告制，汽车强制性检验和定型试验规定第二号修正通知，只有被这样的文件引用，新标准才会有强制性效力。”

　　那么，新标准是否能被“这样的文件”引用呢？有关人士回答，“趋势不明朗！”

　　特约记者葛藤蔓