从慕尼黑到东京，著名设计师对汽车销量的推动作用已经达到了前所未有的水平。他们究竟是谁呢？又是谁拿出了好的设计呢？

　　汽车设计师阿德里安.范.胡伊东克抵达慕尼黑时已有两天没刮胡子了，尽管胡子茬儿格外显眼，但他看上去却像加利福尼亚人一样充满自信。几乎没人能够猜出他那超大体积的行李箱中究竟装了些什么：这是4件用黏土制成的新款汽车的实体模型，经过严密封装后从洛杉矶空运到了这里。范.胡伊东克下一周的日程被安排得满满当当，作为宝马公司在加利福尼亚州纽伯里帕克市开设的DesignworksUSA设计工作室的总裁，他正准备与宝马公司首席设计师克里斯托弗.班戈以及公司的执行董事们秘密商讨未来车型的外观和风格。范.胡伊东克深知自己的老板需要什么：外观新颖、独具一格的汽车，凡是看到这些汽车的人当场就会为之痴迷。范.胡伊东克说：“第一眼看到这些汽车的人，脱口而出的不是‘设计得不错’，而是‘车钥匙在哪儿？我想开开这辆车！’”设计对汽车制造商的成功、乃至它的生死存亡的重要性已上升到史无前例的高度。诚然，款式新颖的汽车一直都层出不穷，这些汽车既刺激了销量也引领了时尚，其中包括上世纪50年代推出的装有活泼俏皮尾翼的卡迪拉克、具有跑车般外形的尼桑240Z以及拥有超流线型车身和羽箭般外观的奥迪100。但是，汽车的质量、动力以及操控性在当时仍是购车的决定要素，在消费者的心目中它们是区别不同品牌的标尺。经过近10年的努力，全球汽车制造商在产品质量和制造工艺上的差别已经微乎其微，因此它们逐渐把竞争的重点转移到了汽车的外观上。德国普福尔茨海姆应用科学大学(Pforzheim University of Applied Sciences)运输设计系教授詹姆斯.凯利说：“如今，设计是最大的卖点。”且让我们看看各种数字吧：奔跑在世界各地的均是质量上乘、外型相仿的汽车。据J.D.Power & Associates公司统计，近5年来美国汽车的出厂质量平均提高了24%。而美国性能最好和最差的汽车之间的差距也在缩小，1998年二者之间每百辆汽车瑕疵数目相差212个，如今却已减少到了53个。在销售中完全以质取胜？能够做到这点的车型已经寥寥无几——任意一家汽车交易商都能够出示给人留下深刻印象的质量报告。其次，让我们再看看另一组完全与车型有关的数字，这些汽车的外观令购车者心醉不已。自上世纪90年代中期起，全世界的汽车制造商争相共用汽车底盘和零配件，此举使车型以史无前例的水平快速增加。1995年，美国销售的汽车和轻型卡车只有910种。据《汽车新闻》(Automotive News)统计，到2002年这个数字已经上升到1314，增长幅度达44%。当然，我们并不需要所有款式的汽车，但是底特律、德国和日本仍在源源不断地推出新车型——小型货车、多功能厢式车、敞篷轿车和轿车。似乎所有汽车制造商都在各个细分市场中拼杀。汽车制造商如何才能卓而不群？那就是研制个性很强的汽车。正确掌握车的比例和设计——优雅流畅的车身曲线或是富有创新意义的散热格栅，你也许就能在略微提高售价的同时依然在销量上领先竞争对手。位于法兰克福的全球透视公司(Global Insight)资深汽车分析师克里斯托弗.施蒂默尔说：“突然间你会发现，自己不再被数以亿计的美元所包围，而是变得置身其上了。”

　　招贤纳士为了能研制出引人注目的汽车外观，汽车行业巨擘纷纷招贤纳士，它们斥资数百万美元修建高科技的艺术工作室，并且不惜血本聘请明星设计师，还经常从竞争对手那里挖走知名的设计精英。大众公司从梅赛德斯-奔驰公司那里请来了穆拉特.盖纳克，从阿尔法-罗米欧公司招来了沃尔特.德席尔瓦；而通用汽车公司则从雷诺公司手中抢走了安.阿森西奥。顶尖的设计均需要高投入。尽管各公司的预算属于商业秘密，但是设计师们表示，自20世纪90年代初开始，通用汽车和福特等公司至少已经把设计开支提高了50%。据布茨-艾伦-汉密尔顿公司(Booz Allen Hamilton)预计，宝马的班戈和大众的盖纳克等顶尖汽车设计师的年薪和奖金几乎可以达到100万美元。标致公司投资1.65亿美元在巴黎郊外修建了一个新的设计中心。要知道，当丰田汽车公司决定在加利福尼亚、法国等地的大规模设施以外再斥资数百万美元在日本修建奢华的设计中心时，汽车行业开始认真对待设计问题了。殚思极虑设计出惊人外型的著名设计师在艺术、建筑和时尚等领域寻找灵感。Ken Okuyama曾在保时捷公司、意大利的宾利法连那公司(Pininfarina)和通用汽车公司担任汽车设计师，现在是加利福尼亚帕萨迪纳市著名的艺术中心设计学院运输工具设计系主任，他说：“我的绝大部分灵感来自建筑和家具设计。”当21世纪的设计新浪潮开始在各条公路上涌动时，这些努力见到了成效。徜徉在香榭里舍大街，你会看到雷诺Megane系列的汽车成员从你身旁疾驰而过——尤其是Megane II Hatch，其尾部仿佛被人硬生生剁去了一般，这种充满法兰西风格的大胆创新给人以强烈的视觉冲击。或者你可以到公司林立的纽约去看一看马力强劲、虎虎生风地穿梭于车流中的宝马7系列——这是一个真正披着日耳曼华丽铠甲的大家伙，从它身上传达出的强烈信息虽然让传统人士大皱眉头，但它气势如虹的外表和独具匠心的设计却让所有设计师感到震惊。至于日本人？他们也在改革车身设计。日产Murano的散热格栅是根据中世纪武士所戴的头盔设计而成，而车身的灵感则来自于人工吹制的威尼斯玻璃。日产Murano汽车首席项目设计师Taiji Toyota说：“我们的目标就是吸引足够多的回头率并让人们迫不及待地询问：‘这是辆什么车？’”这3种不同的设计包含了一个共同点——它们都没有采用上世纪90年代单调乏味的流线外型，那种设计导致千车一面。这3款汽车都体现了浓郁的设计师风格，而不是设计委员会的意图。而且在它们的刺激下，其制造商的销售额和利润额均获得了大幅度增长。

　　性感尤物这些变化已经引起了董事会的高度重视。在目睹了创新设计如何帮助生产商抢夺竞争对手的客户之后，公司高层管理者的艺术创造热情空前高涨。首席执行官们总结说，至少在未来10年内，外观设计单调乏味是有危险的。梅斯是福特汽车公司的首席设计师，他在大众公司任职时设计出了新型甲壳虫汽车，梅斯说：“主流设计的优势正越来越明显。”他的观点是：坚持采用可靠而又实用的设计风格，最终只能被淘汰出局。长期以来，德国人一直崇尚永恒不变的简约主义风格并实行功能决定形式的设计思路，可如今即使是他们也开始关心起设计来。去年9月，大众公司推出了第五代高尔夫汽车，新车发布仪式备受好评，但这都已经过去了。尽管大家对高尔夫的操控性大加赞赏，但是汽车评论家和消费者却对它呆板的外观设计喋喋不休。2003年，大众公司只售出了11万辆新款高尔夫汽车，距离最初制定的目标还差2.5万辆。如今，大众公司新上任的首席设计师穆拉特.盖纳克必须力挽狂澜。他说：“我希望让大众公司的汽车散发出更多的魅力和激情，能够拥有更多的感情要素。未来的汽车如果不能带给驾驶者激情，它就无法生存。”汽车制造商对车型设计的关注卓有成效，消费者将在欧洲、亚洲和美国市场上看到更多迸发着青春与活力的汽车——它们同样代表了一种处世态度。美国市场有望推出一系列性格张扬、动力澎湃的新生代汽车，你可以透过汽车的两翼以及引擎盖下的发动机感受到它的力量所在。在欧洲市场，你可以看到几款颇具野性的奥迪汽车——它们一个个体形彪悍，引擎盖棱角分明，宽大的散热格栅仿佛是动物的血盆大口，而硕大的车头灯更为它们平添了几分狰狞。如果手头宽裕，那么你可以尝试一下价值54万美元的梅赛德斯-麦克拉伦，这款跑车的外型使人联想到正在觅食的大白鲨。而日本市场推出的凌志则是一款极富个性的汽车，为了摆脱大富之家的硕大形象，新款凌志在减肥方面痛下苦功，从而拥有了一副健美的身材。近一个世纪以来，欧洲人一直都把车型设计看作一种艺术形式，而且他们在内饰方面独具匠心，因此所有人都认为有过旅居欧洲经历的人掌握了这场设计变革的节奏。这也是各汽车制造商争相抢夺欧洲设计师的原因。1997年，福特公司请来了奥迪公司的前任设计师梅斯。虽然梅斯出生于俄克拉何马，但他绝大部分工作生涯是在德国的奥迪、宝马和大众公司中度过的，有鉴于此，梅斯组建了一支由欧洲工程师组成的团队。抢尽风头的Megane Scenic就是在现任通用汽车公司高级汽车设计部(Advanced Vehicles)主任阿森西奥的帮助下诞生的，该车不但创造了230万辆的销售纪录，而且还在欧洲开创了小型货车的先河。尽管在欧洲接受过培训的设计师都身居要职，但是没人认为我们肯定会长期保持欧洲大陆的设计风格。每个人都试图表达出自己国家的神秘气质。出生于英国的特雷弗.克里德是克莱斯勒公司负责设计的高级副总裁，他在描述公司长达5米的300C高档轿车时说：“我们所做的最糟糕的事情莫过于推出具有欧洲风格的汽车。我们希望自己的设计能表达出这样的内容：‘我与众不同。我代表了另一种气质。’我们需要令人难以忘怀的风格。”日本人也在悉心探索各个国家的精神内涵以从中找到灵感。为了能体现出更鲜明的个性特点，丰田公司的设计师正尝试着运用一种被他们称作“日本要素”(J-Factor)的设计方式，运用这种方法公司可以在喜欢日本设计风格和日本文化的全球消费者中捕捉积极的感情元素。它的目的就是要通过创造色彩丰富、空间紧凑、包含高科技内容的产品，从而改变日本产品的形象特点。丰田汽车公司在东京新建了一座全球设计中心，该中心高级总经理Hideichi Misono说：“在消费者认可了我们的设计特点后，我们希望把这种特点转化为我们的竞争优势加以利用。”设计界正以一种诚惶诚恐的心态注视着日本公司的发展动向。伦敦皇家艺术学院汽车设计系主任戴尔.哈罗说：“这太可怕了。他们不仅制造了品质卓越的产品，而且还将创造出无与伦比的设计。”丰田公司的目标是在2010年抢占全球15%的市场份额。对此哈罗补充说：“他们将借助设计手段实现自己的目标。”日产公司已经先于丰田掀起了一场轰轰烈烈的设计革命。Shiro Nakamura为新一代日产汽车设计的外型不仅引人注目，而且还使日本车的面貌焕然一新，既有活泼可爱的Micra迷你车，也有外形酷似猎豹的Infinity系列的豪华交叉型汽车FX-45。就在设计师竞相争夺最受人喜爱的车型设计头衔时，技术也在这次变革中起到了推波助澜的作用。借助三维模型软件，设计师可以获得更为大胆、更富创新的理念，而且这些理念会被更多的人所接受。这是因为在生产测试用的黏土模型之前，数字化的设计方式可以剔除那些模式化或者具有安全隐患的外型设计思路。早在上世纪90年代初，用黏土或玻璃纤维制成的车模曾是汽车制造商测试新车型视觉效果的惟一手段。

　　虚拟的驾驶状况如今，大部分设计工作室都有圆形的阶梯剧场，高级管理者和设计师在这里戴上可以模拟实景的眼镜后，就能对数字车模在公路上的实际运行状况进行测评，也就是说在车型投产前了解它的实际行驶状况。马自达汽车公司设计部负责人莫里.卡勒姆说：“运用最新的技术手段可以更方便地(向管理层)介绍各种设计理念。”简单易用的数字化汽车设计使汽车展示会上的概念车数量大幅增加，因为这样可以帮助汽车制造商了解公众对新设计的反应。汽车制造商一改过去每年只推出两三款概念车的做法，如今它们推出的概念车多达五六款。这些概念车已经逐渐成为为有可能投产的新车型试探市场动向的风向标，而且它也是汽车设计语言发生转变的主要征兆。大众公司的盖纳克说：“概念车已经变得非常重要，其作用已不亚于试产汽车。”盖纳克希望自己去年9月在法兰克福车展上推出的新奇跑车可以为新一代大众汽车的外观奠定基调。随着明星设计师掌握的财务预算和员工人数愈来愈多、可利用的技术愈来愈先进，他们在董事会中的影响力也变得日益重要。雷诺公司的勒.奎门特已经成为了董事会的一员，而且他直接向董事长路易斯.施韦策本人负责。大众公司的老板伯恩.皮斯凯特茨赖德也对盖纳克言听计从，在盖纳克的邀请下——大约是每两周一次——皮斯凯特茨赖德会与盖纳克坐在一起，面对面地就设计问题展开热烈讨论。罗伯特.珀若是标致-雪铁龙公司负责创新和质量的主管，他告诉手下的设计人员，无论白天黑夜，他们可以随时与他联络。珀若说：“管理委员会在设计问题上投入了大量时间：从战略上看，这完全是明智之举。”外观从未如此重要过。

　　作者：盖尔.埃德蒙森(Gail Edmondson)；切斯特.道森(Chester Dawson)于东京，凯瑟琳.克尔温(Kathleen Kerwin)于底特律 译者：肖 前

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