今年是我国进口车配额许可证发放的最后一年，从2005年1月开始，这种沿用了多年的进口车制度将退出历史舞台。

　　国家有关部门发放一种“进口许可证”，其数额基本上是根据上年的出口额计算。然后下发给一些大的出口商，出口商将相应地把进口许可证卖给那些希望把进口车进口到国内的相关各方。假如进口商要进口1000万元的进口车，他就需要有数量相当的进口许可证。哪些希望把进口车出口到国内的出口商将得到这些许可证，以及他们愿意以多高的价格购买许可证，都将由市场竞争来决定。

　　而最近几年，许可证的价格基本上按排量不同而不同，比如在去年，一张3.0以上排量的进口车许可证的市场价格在12万至14万元，今年，由于进口车市场出现的经营风险，这一排量的许可证价格已经降到5万元以内。

　　采用进口许可证的方法在某种程度上可以让那些向中国出口进口车的国家获得极大的灵活性，因为这项措施并没有使某个具体行业或某种具体产品处于不利的位置。应由市场最终决定哪种进口车型销往国内，以及由谁来销售。而进口许可证只是决定了所售车型的累计总量。

　　以进口商按100万元的价格进口的轿车为例。按照新的计划并且假设进口许可证的售价为车价的10%，那么进口商的成本将升至110万元。如果市场对这款轿车的需求非常旺盛，进口商则能够轻松地把这笔成本转嫁给消费者。然而在通常情况下，市场竞争的作用会要求外国制造商即便不承担10万元进口许可证的全部费用，也要分担一部分相关成本。这就造成绝大部分进口车的价格将会上涨。

　　无论是从整体利益来看，还是从局部利益来看，进口许可证的成本都会像税收一样摊在消费者身上，这正是目前进口车许可证制度的弊端所在。然而，正是由于国家对进口车这种调控手段，才使得近年来国产车有一个很大的发展空间。

　　按照WTO承诺，进口配额以每年15%的速度递增。过去两年，通过对配额结构和发放方式的调控，进口车在我国汽车市场的比例只有4%左右。2002年我国进口汽车整车12.7万辆，仅占当年79.35万美元配额总量的42.9%，其中还包含了大量的小轿车成套散件，其市场份额还不足4%；2003年前三季度我国进口整车13.02万辆，若除去2.34万套小轿车成套散件，小轿车进口仅有5.3万辆。据预测，2003年全年进口汽车数量将达16万辆，在420万辆的国内市场中，所占比例也不到4%。自2002年7月开始运行的汽车行业损害预警指数也显示，轿车产业损害预警指数一直处于绿灯区，即安全状态。(何登峰)