一是控制二氧化碳排放；二是保障国家的能源安全。法规要求2005～2008年全国汽车燃料效能要达到比美国高15%～20%的水平

　　10年前，中国还属于二氧化碳低排放国家，而今天已经是仅次于美国的第二大高排放国。迅速膨胀的中国汽车工业正在把这个国家带入汽车社会，交通拥堵、环境污染、能源危机，则成了难以避免的衍生物。

　　“对中国汽车业来说，比投资过热、重复建设更严重的，是即将到来的汽车社会隐含的社会危机。”在汽车行业干了22年的“元老级”人物——现任国务院发展研究中心副主任的陈清泰，日前表示了他的担忧。

　　据《财经时报》了解，中国第一个控制汽车燃料消耗量的强制性法规即将由国家发改委颁布。这一法规将以强制性的方式，引导中国汽车社会的走向。

　　汽车社会困局

　　中国的汽车业在为GDP 作出巨大贡献的同时，政府为汽车业支付的社会和环境成本正在以惊人的速度上升。

　　最近来自哈佛大学的一份研究报告显示，在过去10多年的中外汽车合资模式下，由于外国车商向中国转让的几乎都是过时的尾气排放技术，由此造成中国的汽车尾气排放标准，比大多数发达国家落后了10年以上。当欧美等国家已经开始在实施“欧洲Ⅳ”排放标准时，奔跑在中国城市和乡村的商用车和轿车目前还大多是“欧洲Ⅰ”(拉丁文2)标准，只有少数达到“欧洲Ⅱ”(拉丁文4)标准。

　　“不仅标准落后，执行标准情况在全国还参差不齐。”设立在天津的中国汽车技术研究中心研究员方茂东说。在中国很多城市，即使二氧化碳达到排放标准的车辆，一氧化碳量也是欧洲车辆的2倍左右，碳氢化合物和氮氧化物排放数量是欧洲车辆的3倍以上。

　　由汽车带来的社会经济成本也在攀升。以北京、上海两大城市为例，据当地环保部门数据，近年来，由汽车带来的空气污染已经占到了城市污染的90%以上；由此带来的肺病发病率在过去30年翻了一番，造成了庞大的医疗成本。世界银行估计，因空气污染导致的医疗成本增加，以及工人生病丧失生产力，使得中国GDP被抵消掉5%。

　　由于汽车保有量的爆炸式增长，交通堵塞正成为各大城市管理者们最头痛的问题。在机动车保有量已经突破200万辆的北京，高峰期的主要道路车速只有11公里／小时；上海不得不坚持实施每辆车3万-4万元的牌照费政策，才使交通得以轻微缓解。

　　另一个伴随着汽车社会的危机是能源问题。权威统计显示，中国目前的机动车消耗了全国石油总产量的85%、柴油总产量的42%。中国机械工业协会会长张小虞估计，如果未来20年中国的GDP仍然保持在7%以上的增长，汽车年销售的增长将超过10%。

　　“这意味着石油消耗量也将快速增长。短缺的石油供应矛盾会更加突出。”他说。

　　强制性重拳出击

　　《财经时报》获悉，根据国家发改委准备出台的控制汽车燃料消耗量的强制性法规，中国境内销售的每一种车型，都需向检测机构提交燃料消耗量的认证申请，并达到法规最低限值，才可上市销售。

　　据这一法规的起草者之一中国汽车技术研究中心的方茂东介绍，法规主要出于两个动机：一是控制二氧化碳排放；二是保障国家的能源安全。该法规要求从2005年起到2008年，全国的汽车燃料效能要达到比美国高15%～20%的水平。

　　在美国，从1975年起，如果生产商没能达到平均燃料消耗的标准，每相差0.1英里／加仑，每辆车将被处以5美元的罚款；如果购买的新车燃料消耗严重超标，购买者也将受到处罚。由于实施强制性汽车燃油效率政策，仅2000年美国就节约了1.9亿吨原油和920亿美元费用。

　　汽车业内专家分析，一旦上述法规颁布实施，国内的SUV、大排量的高档豪华轿车等高油耗汽车将首当其冲受到影响。“按照这个标准，长城、中兴、北京吉普等SUV厂家，以及本田、大众、通用等大排量的高档豪华轿车厂家，都将受到不同程度的影响。”法规起草人说。

　　专家预测，未来几年中，大众、通用、本田等大多数轿车厂家将会在中国大大增加对在省油、经济的柴油轿车上的投资。自2000年，一些厂家就已经开始在中国个别城市进行了柴油轿车的试点。

　　据了解，国家发改委最近还将出台新的《汽车产业发展政策》。这一文件将从严格汽车项目审批入手，从根源上堵死劣质汽车组装，严禁转让、出卖汽车产品合格证和违规建立联营企业等“买壳卖壳”手段，严格限制没有技术的各类资本进入汽车领域；禁止各级政府使用财政资金用于新建、扩建汽车项目；对未经审批的汽车项目，商业银行一律不得贷款，土地行政主管部门不得批准征地等。

　　同时，对不具备相应设计开发能力的现有整车生产企业，国家将确定期限进行改进和提高，逾期不能达到要求的，限期退出整车制造领域。(陈映璇)