10月21日～11月5日，第37届东京车展期间，日产汽车宣布了两大重要决定———花费160亿日元全球召回255万辆问题汽车；继续加快对中国的车型投入。日产———这个创造了快速扭亏为盈历史的日本第三大汽车公司再次被全球媒体锁定。而在中国，其合资公司“东风汽车有限公司”则成为媒体瞩目的对象。日产“失火”，东风沉默

　　在召回行动的消息中，日产特别提到“在中国已经销售的5790辆车也在召回范围，但涉及的车型均为进口车型，如由东风日产在合资生产的第一款车———“阳光”不存在此类问题”。

　　虽然仅仅是“由于这些车型的发动机曲轴位置传感器内部线路有可能发生短路，从而使发动机出现动力不足或不能启动的现象，而且该缺陷几乎不可能导致任何致命事故”，但作为“日本汽车制造商有史以来最大的召回行动”，还是让日产汽车进行了一场“危机公关”。因为有业内人士认为，这次召回遍布全球且涉及数量庞大，会令日产感到尴尬，毕竟该公司已把产品质量置于其复兴计划的中心地位。还有部分人士也担忧日产专注于成本控制，这或许会对它的零部件供应商构成压力，导致它们为达到成本要求而牺牲质量标准，那么日后在东风生产的车子会不会也有可能出现类似的问题。

　　对于外界的担忧，东风汽车有限公司依然沿袭了最近以来的低调态度，选择对媒体的沉默，也许是因为此次召回没有涉及到国产车的缘故。东风低调缘于整合

　　“东风汽车有限公司”这个由东风、日产总投资167亿元人民币———创下我国汽车合资额度之最的新公司自今年7月1日正式运营以来，总保持着原本不符合东风、日产风格的少有低调。其低调运作的背后发生了什么？

　　“现在低调是因为中日双方人员正在整合营销网络，东风日产需要一个统一的网络，比如说原来的风神专卖店就会逐步被东风日产替代。当然，还有很多需要整合的地方”。可以讲几句中文的日产公司常务志贺俊之接受了记者的采访。他曾多次到过中国，在东风日产的规划中，他的“意见”很重要。

　　显然，在低调运作的东风日产背后，人员整合、营销网络调整、产品线规划……都在渐渐从原来的谈判协议书上变为现实。日方人员入驻、东风总部搬家，一切都在整合中。而且对于计划性极强的日产总裁卡洛斯.戈恩而言，说远了，就是通过一个新公司、东风和日产两个品牌、用在2006年前推出的5个乘用车新车型以及卡车、商用车、客车让NISSAN在中国市场上后来居上。说近了，作为商人，他和东风掌门人苗圩要的都是高投入之后对股东的高回报。其现实的数据便是在这棵摇钱树上结出下面的果实：到2006年销售55万辆车，销售额超过800亿元人民币。

　　“鉴于中国汽车市场巨大的发展潜力，日产、东风的合资企业将向中国投入几乎从小型车到大型车的全部新车型”，这是日产总裁卡洛斯.戈恩的中国“出牌计划”。具体运作途径如下：在“180计划”(即2004～2005财年全球汽车销量将较2001年增加100万辆；2004年利润率达到8%；汽车事业零负债)增产100万辆的目标中，东风日产合资公司仅日产品牌的轿车要达8万辆，其中将从日产引进5个车型，载重车的发动机、驾驶室从雷诺引进。新公司2005年计划生产15万辆；2006年前投产6款乘用车，2006年销售目标为55万辆。

　　在由日产公司提供给记者的一份“NISSAN与东风追求国际竞争力的合作”资料中，记者看到这样一组很可能会改变汽车厂商座次排名的数据：东风汽车增长计划———2002年，东风汽车的商用车和乘用车销售量为26.9万辆；2006年这个数字将提升到33万辆；到2010年，东风和日产两大品牌商用车和乘用车计划共销售90万辆。在“树立NISSAN中国品牌地位”一栏中，记者同样发现了这样一个“野心”目标：从2003年～2006年，NISSAN需要通过3年时间在中国的销售点增长3倍。

　　在东风和日产的计划中，同属东风汽车有限公司旗下的几大主要运营地点襄樊、十堰、武汉、广州都标注了生产职能，而另外一块土地———新疆东风也被作了如下标注：商用———重型、中型卡车、客车、发动机、传动车轴部件、散热器、内部配件、动力转向、其他。也许，在这块西北的土地上，未来东风和日产还会有些新的动作。将顶级车CIMA引入求的是战略意义

　　“东风汽车有限公司将会在继阳光(sunny)之后，在花都组织生产TEANA。由于考虑到投资过大，产量较小，不赚钱，所以日产暂时不会考虑在中国生产顶级车CIMA，但是在日产的横滨工厂会生产专门出口中国的CIMA。”志贺俊之明确说。

　　在日产丰富的车系中，CIMA被定位为“符合全球各地标准的世界顶级轿车”。无论从发动机输出功率、车身长、宽、高还是车本身的配置、定位那个角度讲，该车都可以和凌志LS430、宝马新5系、7系以及奔驰E320、奔驰S500L直接产生竞争。显然，将CIMA出口到中国，日产是受了已经在我国开始大张旗鼓生产的宝马和奔驰的刺激。对于一个产品线从大学生到政府高官都涉及到的跨国公司而言，日产非常明白，在中国这个世界上增长潜力最大的汽车市场，能卖多少高档车并不重要，重要的是能够让消费者知道“我还有更高档的车”，能够让同行看到其“技术领先”的程度。郑州日产另有安排

　　在东风日产的一揽子协议中，郑州日产没有入编。于是，郑州日产是继续独立运营还是未来会加入“东风”，时刻牵动着业界诸多人士的神经。

　　“我们的确正在和郑州日产的大股东中信银行探讨有关郑州日产的问题。其实，这个公司目前的利润状况已经好转了，其SUV产品帕拉丁的销量也在不断稳步上涨。今年这个厂应该能够售出两万多辆帕拉丁。这个情况对于郑州日产目前的运营是个好事。当然，无论怎样解决郑州日产的‘组织关系’，我们都会保证对这个厂的产品和技术上的支持”。志贺俊之说。

　　同时，他也否认了有关日产会在广州花都生产SUV的传言。但是对于以后东风和日产的合资公司会不会生产SUV的问题，志贺俊之回答的很模糊：“我们在和东风签约时，就议定目标将合资公司培养成一个综合性的汽车厂家。目前SUV市场在逐步扩大，我们到2006年为止，会在中国市场发表5款车，而作为日产对整个东风有限公司的战略来说，我们是不会将同一个产品放到两个公司生产。”东风将公布运营细节

　　东风汽车有限公司还向记者透露，11月底将在北京打破“低调”，该公司总裁中村克己将会率领其班底向业界公开“东风汽车有限公司”具体运营计划。也许在这个计划中，我们会看到让日产“转败为胜”的重建计划和让日产彻底“丢掉负债经营帽子的”180计划的影子，当然，还有可能出现2005年卡洛斯.戈恩同时身兼雷诺、日产两公司社长制定出的“新计划”的痕迹以及有关东风裕隆参股经营东风财务公司的新闻。

　　本报记者魏惠娟北京东京报道