今年1-9月，全国累计生产汽车319.89万辆，同比增长35.77%；销售汽车311.83万辆，同比增长30.16%。到9月底，汽车产量已经非常接近2002年全年的汽车产量，按照现有的增长速度，全年汽车产量将在435万辆左右，但是考虑到四季度月产水平低于9月，全年汽车产量将在430万辆左右，不管怎么说，肯定又出现一年汽车产量增长100万辆的局面。总的看，汽车市场形势是好的，仍然处于高速增长的态势。

　　今年大局初定，现在行业内已经开始关注明年的汽车市场发展。在研究明年汽车市场的时候，应该关注今年汽车市场的一些新变化。

　　在汽车市场高速增长的情况下，各个车型的增长形势却各不相同。今年1-9月，汽车产量总的增长幅度是35.77%，其中货车增长幅度为7.99%，客车增幅为15.82%，轿车增幅为87.23%，增幅相当悬殊。去年1-9月货、客、轿三大车型的产量增长幅度分别为41.34%、17.38%、44.39%，增长比较平均。与去年同期相比，轿车增幅扩大了一倍，客车相差不多，而货车大幅度回落，这到底出现什么情况呢？

　　近年来货车的高速增长有昙花一现之感。1994年货车产量达到78万辆，以后逐年下降，到2000年才达到75万辆，2001年达到80万辆，实质上不过恢复到1994年的水平，2002年达到110万辆，但今年不会超过120万辆。所以货车的高增长是短期的特殊现象。在货车生产内部结构上，重型货车1999年到2002年的快速增长是以中型货车产量逐年下降为代价的，今年重型货车的的增长似乎已是强弩之末，只有5.06%，而去年此时增幅高达95.45%。根据运输化理论，货运量并不同GDP同步增长，这与产业结构和产品结构变化有关，因此货车产量不会出现持续大幅度增长。与重、中型货车结构变化的同时，重型货车产量内部结构也在发生变化，标厢车产量下降，牵引车和自卸车产量上升。由于房地产业发展过热问题已经引起广泛关注，因此自卸车的需求可能很快退潮。货车产量结构中一个可疑的增长是轻型货车，轻型货车实质上是“蝙蝠侠”，其身份时而为轻卡，时而为农用车，游移于两者之间，让人琢磨不定。

　　客车生产的主力军是微型客车，微型客车在90年代持续高速增长，但是微型客车厂家也很受伤，因为各大城市纷纷取消面的，限制微客，受尽了歧视，同时在安全环保方面要求不断提高，因此主要微客厂家已经把主要精力转向轿车生产，从2001年1-9月到2003年1-9月，微客的产量增长幅度分别为24.33%、18.42%、8.23%，看来今后微客生产将呈维持局面。由于受非典冲击的旅游业尚未恢复元气，大中型客车市场也乐不起来。客车产量结构中的亮点是轻型客车，今年1-9月增长幅度达到36.64%。轻型客车增长主要得益于轻型越野车，围城难入的皮卡厂家终于杀进城来。

　　看来明年的希望寄托在轿车身上了。但是轿车市场的天边也出现了乌云。今年3-8月，轿车的月产量徘徊在16万辆上下，这与去年月产量步步高有所不同。9月轿车产量突破了18万辆，似乎真的是“金9银10”，但这个增长还要感谢北京市交通部门，因为征收牌照费的企图迫使一些消费者提前购车，估计四季度还会有这个因素影响，虽然北京交通部门说暂不征收牌照费，但是有了贼心就可能有贼胆，因此消费者仍然难以放心。另据《中国汽车工业综合分析》提供的资料，到7月底，国内汽车库存超过21万辆，其中库存量最大的是货车，超过8万辆，有下降的趋势，客车库存超过5万辆，也在逐步下降，唯有轿车库存与日俱增，与去年同期相比增加了3.6倍，绝对量超过7万辆，有的来源说超过10万辆。库存的主要车型是竞争最激烈的普通级轿车。另外有人预料，国家发改委针对CKD制定的整车特征管理办法如果出台，明年新车型的推出将明显减少，这显然对轿车生产是泼冷水，其实在即将放开汽车进口的情况下，控制CKD意义并不大。

　　(作者：贾新光)