建筑规划专家：合理利用地下空间建立高效连接通道

　　首都机场停车混乱的原因涉及到方方面面，其中一个重要因素就是在停车场的规划设计上存在着一定的不足。近日，记者就此采访了中国城市规划设计研究院规划所所长朱子瑜教授和清华大学建筑学院于学文副教授。

　　朱子瑜指出，首都机场停车楼的确存在规划上的问题。首都机场候机楼和停车场在布局上是呈平面状展开的，彼此相互独立，这样会带来使用效率的降低，容易产生相互交叉。比较科学的方法是规划成一个立体的结构，比如底层和地下是停车场，上面是候机厅，通过自动步机将上下连接起来。现在国内的杭州机场就是这样的设计，效果不错。

　　朱子瑜认为，在使用经济杠杆的时候需要与规划意图的实现相一致。机场停车场不同于一般停车场，应该保持一个较快的周转，所以在管理上应尽量向消费者传达“合理计算好停车时间”的意图，建立分时、分区、级差式的价格管理是可行的。

　　于学文则认为，设计师在设计时可能对北京市车辆的发展状况估计不足。停车场设计时间是在上个世纪90年代初，当时北京市汽车拥有量不过70万，而且当时政府对汽车产业的政策持不鼓励态度，一定程度上影响设计师的思路，最明显的表现就是一共才设计了4个车道。另外在停车场和候机楼之间缺乏安全、高效连接也是设计上的一个缺陷。不过，于学文认为，最根本的问题还是在停车场的价格管理上，应该“充分使用、薄利多销”。

　　如何从规划上改进首都机场停车场的混乱问题，两位专家均认为：合理使用地下空间，增加停车场内部以及候机楼与停车场间的通道(包括地下通道和天桥)是个花钱不多却很有效果的办法。朱子瑜还认为应该根据距离的远近设立分区停车场，如A区为等候时间较长、路程较远的出租车等候区，B区是等候时间较短、里程较近的等候区等。

　　经济学者：充分考虑接受能力低价管理比较可行

　　对于首都机场停车场收费过高的问题，部分经济学者，就成本和价格问题作了分析。

　　经济学家梁小民教授从经济成本的角度作了分析。梁小民认为，作为投资方的首都机场公司在运营思路上有问题。前期的固定投资已经成为“沉没”成本，但它与公司的经营不相干。公司真正应该经营的是成本中的可变成本部分。停车场不管用不用，每年都有5000万的折旧；但现在不是用不用的问题，而是如何把可变成本部分经营好。停车场上下共6层，为什么只用了3层？这说明收费高，消费者不买账。但没人停车，收不到停车费，岂不是更赔钱！像机场停车场这样的场所，即使是出于投资目的，企业也要考虑到社会利益，就像不能因为药品价格过高而导致病人无法治病一样。作为一项基础设施，企业的收费一定要考虑到消费者的接受能力，否则就失去了其存在的意义。必要时，政府应当对这类企业给予适当的补贴。事实上，解决首都机场停车场问题，根本是一个价格问题。

　　中国社会科学院财贸所价格研究室主任温桂芳研究员也表达了同样的观点。温桂芳告诉记者：根据《价格法》的有关规定，类似机场这样具有明显垄断性质的场所收费，其价格应该由政府实行指导价。在停车场收费定价上，应该实行由政府价格主管部门主持的听证会，征求消费者、经营者和有关方面的意见，论证其必要性、可行性。遗憾的是我印象中没有关于这个停车场收费的听证会。温桂芳还指出，目前，在价格制定的环节上缺少有效的监督和约束，至今还没有见到具体的规范，这是许多收费项目成本为什么居高不下的原因。

　　对于“停车前半小时免费，超过半个小时后，将按照头一个小时6元、从第二个小时开始仍按照每30分钟加收5元”的收费标准，两位专家均表示不赞成。他们认为，实行前半小时免费，应该是在停车场充分利用的情况下进行，其目的是为了提高流通速度。但对于像首都机场停车场这样还有3层没有使用的情况下，还是以低价方式进行管理比较可行。(顾阳)