实施汽车召回制度并不会摧毁我国的汽车工业
国内长期未能实施汽车召回制度，原因之一是有些人担心召回会损害国内的汽车工业。这个理由是不充分的。
对于安全问题，在没有形成专门的法规之前，汽车厂商是缺乏自觉性的，甚至认为提出安全问题就会损害汽车工业。1955年秋，美国福特公司的麦克纳马拉策划推出了以安全为主要诉求的系列汽车广告，在别的公司大肆推销亮闪闪的镀铬件、强劲的马力、时髦的外形、得心应手的加速度等优势时，麦克纳马拉强调安全防护设计、安全带、安全大灯、安全刹车系统等概念，这在美国各大汽车公司中是极少见的。通用公司攻击麦氏在“摧毁汽车浪漫的一面，提醒消费者在买车时要考虑车祸、受伤这样恐怖的事情，长此以往，必将给汽车工业带来无可弥补的损害。”有人讽刺“麦克纳马拉卖安全性，雪佛兰卖车子”，福特公司内部对麦氏的策划也有不同意见，这使麦氏受到极大的压力，公司强迫他休假几周，然后让安全宣传运动寿终正寝。这说明汽车工业那时是何等讨厌“安全”这个问题。
20世纪60年代中期，美国的拉尔夫·内德发表了一份《在任何速度下行驶都是危险的》的报告，提出在减少汽车事故方面，与其用加强对驾驶人员教育、训练的方法，不如在机械、经济和行政法规方面改善汽车本身的安全性。内德的报告发表后，本来没有受到太大的重视，但是因为其内容涉及各大公司，通用公司专门成立一个小组，研究如何给内德“一个教训”，为了诋毁内德，雇了三名侦探跟踪内德。内德发现自己受到监视，立刻报警，两名侦探被警察扣了起来，第二天，这一消息上了报纸的头条，美国举国哗然。许多人开始认识到交通安全包括人、汽车、环境三大因素，除对驾驶人员加强教育、加强交通管理外，还要改善汽车本身的安全性，于是开始制定汽车安全法规。
1965年，美国联邦服务局提出了一个联邦政府购买轿车的17项规定，1966年对这个标准进行修改并增加到26项，被称为GSA标准，这就是美国最早的汽车安全技术标准。
中国汽车保有量占世界总量的1.58%，但是因车祸死亡人数却占世界总数的14.3%。这当然是多方面的因素造成的，但是汽车本身安全技术被忽视是重要原因之一。据统计，在引起汽车事故各类原因中，因为车辆本身故障原因造成的事故大约占到7%-10%。
在汽车厂商与用户这一对关系中，两者地位是不对等的。为了应付用户对汽车质量问题引起的索赔投诉，财大气粗的美国汽车公司专门雇佣了一大批律师同车主打官司。这使无论是资金，还是精力都严重不足的车主因为没有足够的费用，或陪不起打官司的时间，常打不赢官司，而无力与企业进行较量，车主无法获得合理的赔偿。由此导致的结果却是再也没有用户买这些公司的汽车。事实证明，这种争斗最终的胜家不是厂家，也不是车主，却是其他国外厂家。这也就是随后日本汽车在美国得以畅销的主要原因之一。最先认识到这一危机的就是美国商业部，他们认为这是美国汽车工业的重大危机，因此在80年代开始制定了汽车保用法，又称柠檬法。
美国汽车公司在柠檬法实行起初确实承受了较大的损失，如纽约州自1983年起实施柠檬法，到1990年汽车制造商已向车主退款高达10亿美元，这才引起汽车公司对质量的高度重视，质量状况也有了明显的改进，用户的购买目标也开始转向美国国产车。
从以上情况可以看出，实施汽车召回制度并不会摧毁汽车工业。
中国汽车工业虽然历经50年沧桑，仍然还自认为“幼稚”，呼吁政府的保护。中国的汽车工业当然应该保护，但是保护汽车工业不能以损害消费者权益为代价，不能以破坏公平竞争的原则为代价，更不能成为地方和部门保护、保护落后的借口。对企业的保护恰恰应该是建立正常的市场秩序，建立公开、公正、公平的竞争环境。
从另一个角度看，靠保护绝对无法形成强大的市场竞争能力，竞争能力是在风险极大的激烈竞争中获得的，而不是在平安的保护中获得的。
可以断言，不会有任何企业因为召回而垮台，企业倒闭的原因只会是产品质量差，被消费者“抛弃”了。
作者：贾新光
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