最近(2000年9月)在汽车界传得沸沸扬扬的某跨国公司欲收购其在华合资企业事件，终于因当事方出面澄清而告一段落———原来这只是一则失实报道。但余波过后，人们不禁担心，假如政策允许，收购会不会有一天真的发生？

　　谈跨国公司会不会收购其在华合资公司，首先要看它想不想控股。过去，我国汽车工业一直走的是“拿市场换技术”的道路。在市场没有完全开放的时候，这张“市场”牌确实颇具威力。我们可以规定，跨国公司在华不得建立独资企业；可以规定合资公司股份双方各占50%；也可以在零部件国产化率、车型引进、建立技术开发中心等方面提出种种市场准入条件。这虽然制约了跨国公司投资的自由度，也相应带来了投资积极性不高、不愿拿出最新技术等负面影响，但这项规定对刚刚起步的中国汽车工业来讲，却是难得的“保护伞”。

　　如今，“入世”在即，“市场”牌的威力大打折扣，已是不争的事实。虽然在中美、中欧“入世”谈判中，汽车成为争论的焦点之一，但在控股权的问题上，我们始终没有作出让步。这意味着加入WTO后，跨国公司还不能在华建立汽车独资企业。但是，毋庸讳言，在合资企业中享有控股权，是所有跨国公司不想明说、但又一直心驰神往的“目标”。

　　而实现控股，只有两种途径：一是建立新的合资企业，一开始就在股权上占大头；另一种就是收购现有合资企业。当然，这两种方式，由于政策限制目前都无法实现。但是，关于放松控股权限制的呼声以及对此的担忧，早已不绝于耳。年年初，一汽总经理竺延风就曾给中国汽车工业敲响警钟———如果外方可以控股，人家还会不会“带着你玩儿”？

　　担心不是没有道理，因为突破双方各50%的界限并非没有可能。外方大比例增资，中方资金实力不够，现有的股权比例就有可能发生变化。有消息说，中国最早的汽车合资项目北京吉普，公司股权比例目前虽未发生变化，但总经理已由戴姆勒—克莱斯勒方面担任。据介绍，北京吉普10多年来外方分红一直未动，这给以后的股权变化埋下了伏笔。又有消息说，通用将在金杯通用增资50亿元人民币用于发展商用车项目，不知为维持股权均衡，中方能否拿出相应的资金？

　　突破控股权限制，其实也并非都是坏事。一方面，可以提高跨国公司提供新技术的积极性，推动中国汽车工业的进步。另一方面，可以更好地让中国融入汽车工业全球化的浪潮中去，在激烈的竞争中，充分发挥我们的比较优势，进而逐步获得竞争优势。退一万步讲，允许在华设立外方控股汽车企业，毕竟会给我们提供新的就业机会，增加税收，让老百姓在家门口买到质优价廉的汽车，这总比进口车大量涌入中国市场要好得多。

　　当然，跨国公司绝不是慈善家，他们进入中国市场的目标非常明确———赚取利润。因此，那种认为将汽车市场、汽车工业完全让给跨国公司，就可以一帆风顺地发展中国汽车工业的想法，实在是太过天真。“入世”后，全球采购将成为可能，跨国公司将按照自己的全球战略来部署其在中国的投资，一些高附加值的产品将不会在中国生产，一些低附加值的产品又将转移到比中国劳动力更便宜的国家，中国汽车工业很可能会成为跨国公司的装配工厂。

　　当然，这并不意味着中国汽车工业只能坐以待毙。在今后五至十年的时间里，当中国汽车市场潜在的购买力还没有充分释放的时候，跨国公司还暂时不会抛开其合资伙伴，去另起炉灶。因此，我们应一方面加紧与外方合作，加快我国整车、零部件工业发展，提高技术水平和对外合作能力，争取在开发能力、零部件以及销售服务体系上缩短与国外的差距，尽可能地壮大自己。另一方面，取消民间资本进入汽车工业的限制，利用民间资本灵活的机制，争取在汽车工业上取得突破。毕竟，只有具备一定的竞争力，在今后的中国汽车市场上说话才会有分量。(王政)