今天，在一大堆“肌肉”发达的美国两座超级跑车中，道奇蝰蛇(Dodge Viper)SRT-10和雪佛兰克尔维特(Chevrolet Corvette)Z06无疑是最具代表性的两位，在各自神秘编号的背后，他们正用一大堆看起来高不可攀的数据告诉那些对美国造车“哲学”不屑一顾的人们，什么才是硬道理。

　　实际上，2003款道奇蝰蛇SRT-10已经脱胎换骨，全新的容貌似乎不像上一代那么招摇，辨得出明显的收敛；全面升级的内装更加扣人心弦；原来那具大得惊人的8.3升V10发动机也竭力深挖出10%的潜能使最大功率达到了500马力；惟一“墨守成规”的只有传统的折叠软顶车篷。相比之下，2002款克尔维特Z06也已经将5.7升V8引擎由385马力提升至405马力，同时扭矩也有所增加。在车身风格上，Z06却只有双座硬顶款式，虽然这令克尔维特的车尾略显“沉重”，但它却是保证更优的车身强度和性能品质的最佳选择。

　　以下即将展开的这轮对比测试的重点显然不会是行李箱容积、燃油经济性或赛场上的表现，我们想知道的一切很简单：在专业的戴诺测试赛道和蜿蜓的盘山公路上挑战性能，看看两位到底有多大本事，谁才是真正美国超级跑车的国王。

　　即使存在折叠软顶和硬顶的“天壤之别”，驾驶感受及乘坐舒适性也不尽相同，但就设计精髓和追求的理想来说，像新道奇蝰蛇SRT-10和克尔维特Z06这样的大块头运动型美式轿车却是血脉相通的；都有着水流般的曲线轮廓，修长的发动机舱，紧凑的驾驶室，两支深陷的府椅……。1996年，当克尔维特C5初次亮相，大部分人都在指责他保守和激进并存的风格，而面对一部有着10年历史的保时捷911，他们却非常乐于接受，在这里“时尚”的变化被赞誉为“经典”的升华。听起来有些不公平，于是在C6接班时，他学习和发扬了所有前辈克尔维特跑车的光辉传统，并再一次被大众所接受。很不幸，蝰蛇也经受过同样的风格波折。

　　接触Z06的第一感觉就好像见到了最熟悉的朋友，每一次转向、换挡或是踩踏动作都相当的亲近。高速行驶在不算宽阔且表面较为粗糙的柏油公路上，轻松地单手控制着方向盘，非常容易把握，车子忠诚地沿道路蜿蜒的曲线前行。此时方向机构有意降低了传动比，干净利索地通过了每个弯角，悬架跳动比蝰蛇更为顺从，舒缓和平滑，Z06表现出其稳重的性格特征。

　　顺从不等于失去意识，Z06当然没有丢掉精确的角度掌控和路面状况回馈，甚至你的手指每一次接受来自方向盘清晰地触碰，都会因为力量偏大而有些不适应。入弯初段，适度的转向不足会做出警告，如果对弯角估计不充分，电子稳定系统将接替你对车身进行控制。行驶品质方面，高性能的Z51悬挂系统设定相当的稳固，但又不会让乘员过度劳累，车轮严重弹跳的能量会被适度的衰减并吸收。

　　至于蝰蛇，记忆中前一代RT/10的操控性能曾给我们留下了中庸的印象，甚至在技术娴熟的驾驶者手中也显得麻木乏味。相比之下全新的蝰蛇SRT-1O则要优秀得多，设计上比Z06更看中驾驶乐趣与操控性能，而且表现得更直接更锋芒，首先他的折叠软逢有机会让乘员享受到旅途的阳光、微风、壮丽的景观，还能聆听自然的音响和那颗V10“心脑”有力的搏动。不过你还是经常会被来自路面与车轮之间不太“友好”的交流分散注意力，为了妥协坚硬的悬挂设定，不得不时刻注意躲避道路上偶尔出现的补丁和接缝。

　　突如其来的诱惑使我们很期望尝试这条“蛇”的过弯极限，即使是在没有稳定系统的安全底限保障的前提下。SRT-10需要作全神贯注，善于同驾驶者沟通的转向系统反应很快，控制着车轮手术刀般精确地刻划着路面。转向器传动速度己经十分挖近赛车，很小的九度被“翻译”成足够大的转角，驾驶员单手就能应付大部分弯道。

　　道奇蝰蛇SRT-10同克尔维特Z06之间的动力性能能对决始于内心的碰撞。先来对比一下“心理素质”；SRT-10新升级的8.3升V1O比Z06的5.7升V8多出一组V型气缸，功率上强95马力，看起来刚一起跑就有些不太公平，但实际上我们的加速测试小组却得到了非常摆近的成绩，O-96公里/小时加速时间只相差半秒。克尔维特LS6型是一款出类拔萃的V8发动机，至少从视觉和听觉上可以这样认为：发动机设计非常紧凑，升功章较高，整个转速范围内，四支钦金属排气管始终在低沉的轰鸣着，没有一位驾驶者对这样的“挑逗”无动于衷，我们甚至降挡来聆听，同时，不像以往大功率小缸体的发动机，急速状态下的LS6运转平稳得好似劳力士表。倒是10缸的蝰蛇“安静”时显得有些“躁动”，钛金属排气管布置于车身侧面，管臂很薄，“喘气”声颇具金属感，引擎罩、方向盘和皮质换档杆都随发动机怠速频率“和谐”地震动着，让人想起了哈利摩托车。

　　来自EPA的数据，z06在城市道路和高速路上行驶1O0公里的油耗分别为12.4升和8.4升,而我们驾驭油箱容积同样是70升的喹蛇沿着Z06的“足迹”走完相同的测试里程，经常发现需要两倍的油耗。不过好在汽油没有白白浪费，蝰蛇SRT-10的发动机扭矩曲线高耸而平坦，在很宽泛的转速范围都能接近或超过700牛米的峰值。每一次换档紧接着大脚油门，排气管喷出的粗气夹带着爆破声，蝰蛇都要倔强地摆动一下车尾，提醒驾驶员这么大的扭矩很容易让车轮与路面回失去附着，顺着扭曲的“山脉”爬坡，我们再没有去碰那支6挡变速器的技挡杆，转述表指针从2000转一直跳到6000转，出弯后蝰蛇似乎触发了绑在身上的火箭助推器，迅猛加速临近180公里/小时。Z06显然不愿掉队，但是对于他来说则必须要在6速手动变速器中选择合适的挡位，所以肯定不会比蝰蛇更容易掌控。

　　作为超级跑车，两者在内装上都优缺点分明。喹蛇SRT-10采用了时尚且运动味道浓重的白色仪表盘，直径最大的是转速表，也布置得最靠前和正中间，而一些“不重要”的状态位表则排列于中控台上，感觉像某种飞行器的驾驶舱；金属或有着金属外观的塑粉饰件“占高”了座舱；轻便的动力调节脚踏板能适应不同身材的驾驶者；更长的轴距改善了“居住”空间；此外。比较曾测试过的不同国籍的运动到轿车，我们一致认为SRT-10提供的新式桶形座椅最为牢靠，表面真皮包裹完全由手工缝制，侧面支撑延伸到了腿部。

　　但不管怎样舒适性仍不是蝰蛇的强项，他的噪音令500瓦速度感应式立体声音响在车速达到160公里/小时后，播放的任何乐曲都会被风打得粉碎。同时，行驶中室内过高的温度以及上肢空间的“捉襟见肘”也叫人心存优虑。驾驶室如同烤箱般闷热是遗传了的一代车型的老毛病，热浪通过传动机构和排挡杆面板、脚踏板，甚至从地面袭来。

　　比较之下，高速状态Z06的内部要安静得多，也很凉爽(即使车外温度高达42度，至少保证两个人的乘坐空间绰绰有余。通用公司把开发费用主要花在了动力与悬挂上，所以难免会有人抱怨座椅过于平坦，粗糙的开关按键和看起来不值钱的塑料件，但庆幸的是你至少不会像在驾驶蝰蛇时被炙热的排挡杆灼伤乎。

　　不必有后顾之忧，两款车都能爆发巨大而高效的制动力，制动踏板力度调校适当，并能可靠地的御衰退。96公里/小时初速，蝰蛇与克尔维特分别用31.7和32.9米停了下来，几手不分胜负，对于很多四门三厢轿车来说，这仅仅尘于甚至低于他们80公里/小时的制动距离。

　　垂涎蝰蛇SRT-10的买家可能不会对Z06感兴趣，然而克尔维特的拥护者或许对道奇跑车也不愿多看一眼。双方都有各的消费群体，这种倾向性是根深蒂固的，忠诚主要根基于传统以及品牌个性和魅力。

　　总体来说，花费高达8方美元又一辆蝰蛇SRT-1O并不冤枉。旆先他很稀有，道奇计划明年仅销售2000台SRT10，而Z06会是他的5倍。在周末的“蝰蛇”俱乐部派队上，你会发现像你一样富有，品位独特的人并不多。他比前一代车型更具驾驶乐趣，拥有者中多半是驾驶大才，当然也不能忽略地的速度，0-96公里/小时加速时间4.12秒，如果仅用这一项作为评定标准，蝰蛇SRT-10无疑会是超级赢家。

　　测试数据的绝对值Z06比不过SRT-10，但综合对照他们的发动机，价格以及测试成绩的差距，克尔维特甚至还有优势可言，实用性也要胜过蝰蛇，他不只是周末消遣的大玩具，作为在城市中使用的大马力日常代步工具也同样胜任。(刘宇〕

　　历经十年的“对抗”

　　蝰蛇与克尔维特之间争夺美国超级跑车皇冠的针锋相对其实早在10年前就开始了。这10年间，他们的最大功率相加之和已经从775马力增至905马力，蝰蛇的0-96公里/小时加速时间也降低了.7秒。更值得关注的是，今天装备顶置气门，小缸体LS6发动机的Z06比配置水星双顶置凸轮轴V8发动机，以C4为设计基础的1992款克尔维特ZR-1在96公里/小时冲刺成绩上快出了0.3秒，而价格由6.5万美元狂奔到5美元左右。10年来他们的价格之和也仅仅贵出了1万美元，考虑到通货膨胀，应该说两款真正的美国超级跑车已经变得更快，更便宜，都进步了。

　　赛道上“针尖”与“麦芒”——蝰蛇GTS-R和克尔维特C5R

　　如果你问：作为运动型轿车，蝰蛇或克尔维特C5到底有多大威力，看看他们在职业汽车赛事上的成功表现就会心中有数。蝰蛇的赛车职业生涯虽然只有不到4年的时间，但成绩斐然。道奇用GTS-R双门双座硬顶车型参赛，曾在多项FIA GT锦标赛中取胜，并获得过勒芒24小时耐力赛GTS级别的冠军，以及称霸戴通纳24小时赛事。当然，他的对手也不是默默无闻。Mopar公司为雪佛兰制造的克尔维特C5R在去年和今年连续夺得了戴通纳赛道上多次胜出。这些成功都足以打消人们对美国超级跑车是否有能力参与国际性比赛的忧虑。