本报记者张炤虎

　　连续的空中飞行让三菱CEO艾克罗特疲惫不堪，但两天完成两项重要的技术转让协议，却又让他的脸上始终带着满足的神情，北京汽车控股公司董事长安庆衡拍拍“老艾”的肩膀说“长丰和北京吉普要是有一天能比翼齐飞，艾克罗特先生就是最大的受益者。”而在艾克罗特先生看来，如果11月4日和5日分别和湖南长丰、北京吉普签下的协议能够盈利，那么完成戴克集团的中国任务，他的功劳是第一位的。

　　用SUV赚钱开路戴克-三菱投下的赌注最大

　　根据24小时之内签订的两项协议，三菱将允许湖南长丰生产帕杰罗IO，北京吉普生产OUT?LANDER，加上6月份转让给北京吉普的帕杰罗SPORT，三菱俨然变成了一个向中国贩卖图纸的大户。为什么三菱只想到转让，而很少去投资生产呢。

　　过去很长一段时间里，业界一直认为日本车商是把利益放在第一位的，如果能够出口绝不本土生产；如果能够CKD散件组装绝不力争国产化。但中国加入世贸以后的竞争和中国吸纳全球汽车过剩产能的潜力，已经使日系车商转变了想法。加之现在的三菱处在戴克的指挥棒下，戴克是不会放弃合资良机的。安庆衡在签字仪式现场也说“我们期待着能看到三菱成为我们的投资者。”那么问题卡在哪儿呢？恐怕这和三菱的控股方———戴克集团的现实需要有关。无论是包头的重型汽车项目，还是北京吉普的现状，都没有给戴克带来令人满意的利润，反观通用、大众在中国的发展，丰田和日产的崛起势头，作为全球第四大汽车生产商的戴克按捺不住内心的急躁情绪。尽快拿回钱来成了戴克目前中国任务书中的首项内容，而且也只有盈利，才能让戴克在中国的其他棋子有挪动的可能。把三菱的合资企业排在盈利后面来谈，顺理成章。

　　启动盈利的钥匙，戴克选择了SUV。尽管人们对SUV在中国这样一个金字塔型市场上的前景不看好，但中国的项目审批和行业管理部门眼睛就盯着北京吉普，搞活北京吉普是戴克能否再往前走的关键，不管是不是当初立项有失误，反正现在北京吉普的实力就在SUV上，让它马上生产轿车还不现实。此外，SUV高利润高回报的特点是明显的。只要卖得动，我就有的赚。于是，在2002年一年内，戴克把大切诺基、帕杰罗和OUT?LANDER悉数搬到中国，与通用和丰田相比，戴克在SUV上下的赌注是最大的。

　　中方对于三菱卖技术赚钱的路子倒也想得开。安庆衡说，“只要有三菱这根链条在，现在采取什么方式并不重要。有人说三菱在中国的技术转让对象太多，我也不觉得有什么奇怪。三菱过去在沈阳和哈尔滨都有发动机厂，用一个技术，没有人持异议。现在轮到整车生产，长丰和我们根本不是一个技术，怎么倒有争议了呢？”其实，中方对戴克的算盘也了然于胸，此时只需心照不宣就行了。

　　长丰协议是为赚钱北京吉普才是长远目标

　　既然戴克交给三菱的任务是先赚钱，那么长丰和BJC就应该不分伯仲，但三菱似乎还是对长丰更热情一些，对北京吉普则显得有点温吞水。“我们选择谁完全看利益，长丰和BJC能够双赢最好。”艾克罗特对记者解释说：“但是你也能看出来，同样是技术转让，长丰是用自己的品牌，北京吉普是用三菱的品牌。长丰只是为了盈利，北京吉普才是我们全面合作的对象。”安庆衡也同意艾克罗特的观点：“虽然长期全面合作协议还没签，但是从去年6月戴克———北京吉普———三菱谅解备忘录的签署，到去年年底北京吉普与戴克敲定总体战略，再到今年几款三菱车型的引进，戴克与北汽的合作一直在升级。”

　　事情说到这儿，三菱对北京吉普的缺乏热情又怎样解释呢？北汽与戴克一直在谈长期全面合作协议，结果一汽、东风都签字了，这对儿先行者还是没能到站。这其实还是受戴克集团对整个局势看法的左右，用安庆衡的话讲“北京吉普还在亏损，三年脱困还没有实现。”这种情况下，要戴克把兵全撒出去，实在太冒险。不如先通过SPORT和OUTLANDER，以及“今后要引进的RVR”(安庆衡语)，把利润搞上去，让北京吉普缓上来再说。

　　负责北京吉普脱困计划的执行副总裁童志远曾对记者说过这个新职位不是什么轻松的好事。面对几款三菱新车的即将生产，有米下锅的他仍能感觉到无处不在的压力“还是让我们一辆车，一辆车的干吧。”

　　按照安庆衡对记者谈到的计划，2004年，当三菱OUTLANDER在北京吉普投产时，北京吉普的年销售收入可望达到45亿人民币，利润将首破亿元。这个看似一般的计划却的确已经让长年亏损的北京吉普感到欣慰了。考虑到北京现代在2004年可望进入收获期。届时的戴克，也就可以腾出手来实施福建三菱、北京奔驰这些远景规划了。

　　1.7%换1亿美元三菱和现代的零部件合作也埋下伏笔

　　在北京吉普的新闻稿里写着一句话：“OUTLANDER的投产，将有助于改善三菱的零部件供应。”在

　　今年6月的帕杰罗SPORT技术转让协议新闻稿里，几乎在同样的位置，也有“改善零部件供应”的话。同一句话两次出现，应该怎样理解？“资源共享嘛，沈阳的发动机开发得很成熟，用来装在帕杰罗和OUTLANDER上正合适。这也帮助了沈阳的那家三菱合资企业。”起草宣传稿的北京吉普宣传部瞿长青说，“还有就是三菱对零部件供应地的选择。中日两国地理位置相近，三菱认为中国能够适应日本方面的新变化。”

　　其实，与日本相近的不只中国，还有韩国，也许戴克会想到利用中、日、韩三国联盟公司的资产，重新整合零部件供应资源。能够证实这种猜测的还有两篇报道文章，其中一篇路透社11月1日的电文透露说，戴克可能有一个更大的计划会体现在零部件的供应上。因为三菱汽车公司将卖掉1.71%的股份，给现代的MOBIS零部件公司，并将从现代那里拿到14亿日元，即1.14亿美元。文章还暗示这是握有三菱37%股份的戴克集团的主意。而此前，美国汽车新闻网的另一篇文章则全面透露了戴克将与现代和三菱共建零部件开发采购平台的计划，按照这一计划，明年6月份三家联盟企业就可以使用这个耗资13亿美元打造的，重新整合后的资源平台，共同压缩零部件采购成本。两条消息的发出相差不到一周。《中国经营报》记者4日就此追问了三菱汽车执行副社长史迪文.陶罗克，得到了肯定答复。陶罗克还强调，“是三菱卖给现代股份，不是我们花钱买它的。”种种迹象表明，这是戴克安排的又一套计划。其目的无外乎两个：一是在零部件上省更多的钱，二是帮助三菱赚更多的钱，也就是充实戴克自己的腰包。

　　还回到中国市场，因为前面提到的三个主角：戴克、三菱和现代都在北京投资或者输出了技术，戴克的零部件计划不会忘记中国。与戴克安排下的零部件平台构想相对应的是，2005年，也就是戴克在北汽布下的新车阵容基本就绪的时候，中国进口汽车及零部件的配额将取消，这就意味着国产车将直接面对低价进口车的冲击，零部件成本压力将达到极限，竞争对手将为选择合适的零部件而四处奔走，这时，戴克完全可以轻松地利用事先搭建好的戴克——现代——三菱平台，让北汽的三个品牌在“诺亚方舟”上共享规避风险的快乐。

　　很显然，在戴克与北汽的演出中，三菱扮演着极其重要的串场角色。其代表的SUV，再加上北京现代所代表的中高档轿车，覆盖了从10万到54万元的各个细分市场，戴克最想看到的情况是：三菱已经赚到了钱，现代也打开了市场，而它这时还没有出场。