什么妨碍了中国汽车市场的扩容？长期以来，人们都认为是企业抬高价格，谋取暴利，造成中国汽车市场狭小，销售不旺。

　　如今，中国各汽车企业都或高或低地下调了价格，2002年一季度的市场也相应地回暖，但离火爆还是差距甚大。有人说，车价还没降到位，中国的汽车企业还有很长的路要走。但如果仔细分析我国汽车的价格构成，就会发现，各种不合理的税费也是阻碍汽车消费的一道坎，伴随着企业的降价行为，这道坎会显得越来越高。

　　一个典型的例子是，在今年年初的汽车降价大潮中，有一种小轿车的车价降了很多，而国家相关部门收取的购置税却没有相应地降下来，使消费者多花了1500元的冤枉钱。

　　在我国，真正的车价一般只占购车费用的60%，40%则属于增值税、消费税、车辆购置税以及各地各种不合理的费用。进口车税费的比重更是高达60%。一辆10万元的轿车，所含增值税和消费税约为1.5万元，购置税1万元，如果国产化率达到80%，则关税约为5000元，地方增容费约为1.5万元。车价和购置税、地方增容费加起来为12.5万元，其中价内价外税费共4.5万元，占12.5万元的32.6%。

　　实际上，税费所占比例在许多地方远不止这些。据不完全统计，各种名目的车辆和道路收费项目全国约有500多种，与国外相比，明显偏多偏高。在欧美国家，购车税收最低的是美国，有的州不收购置税，收得最多的也只有6%；在欧洲国家购车一般只收增值税，德国税率为15%，意大利为20%，英国为17.5%，法国是20.6%。

　　显而易见，高税费无益于消费者，高税费也无益于企业，直接的后果是制约汽车产业的发展，制约汽车企业做大做强。国务院发展研究中心曾做过一个假设性分析：如果1999年中国汽车拥有率达到国际经验显示的底限，汽车保有量应是1860万辆，比实际多417万辆，汽车工业增加值会因此增加1500亿元。如果中国汽车保有量能达到国际底限，中国汽车制造业的规模应该是目前规模的1.7倍。

　　高税费自然也无益于国家，一方面，汽车拥有率低，特别是汽车进入家庭滞后，延缓了居民消费结构升级，进而影响到产业结构升级和经济总量的扩张；另一方面，汽车拥有率低制约了城市化进程和城市结构的改进，对城乡经济发展都带来不利影响。

　　经济学中有个著名的拉弗曲定律：税率高到一定程度，总税收不仅不增长，反而开始下降。更为严重的是，中国汽车是“费”大于“税”，“费”挤“税”越演越烈，严重削弱中央财政调控经济的能力。

　　高税费有利于谁？它只能有益于小集团和小部门。轿车被一些部门和地方看作是最大的“摇钱树”，如果资金不足，马上会想到向轿车收费来弥补。有关资料显示：1998年汽车工业全行业利润仅40亿元，而全国交通和车辆收费却高达1626亿元，其中越权设立的收费项目占46%。

　　中国汽车业正处于紧要关头，是崛起还是衰落，重要的是看在加入WTO后的有限保护期内，中国企业能否提高市场占有率，把市场做大，把自己做强。促进轿车正常需求增长，为汽车市场规模扩大提供条件是现阶段的重要任务。因此，政府部门应该尽快削减税费，为中国汽车工业发展创造良好的消费环境。有关专家指出，在汽车税费政策上，可以采取以下思路——

　　减轻税费负担，调整税费结构，降低购买过程的税费，转移为使用过程税费。车辆购置附加费起征依据不充分，费率过高，应较大幅度减少或取消。要规范汽车税费，建立以燃油税为主，收费为辅的道路、车辆税费征管体系。燃油税开征后，必须明令取消现行与养路有关的各种收费，并规定除国家准许外，各部门、各地区不得再增加收费项目。

　　中国汽车要想生存发展，相关管理部门就要改革，创造良好的汽车税费环境，协助汽车企业做大做强，提高中国汽车工业的国际竞争力。(乔永峰)

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