今年“两会”召开前后，发展“民族汽车工业”，再一次成为媒体报道的热点。

　　自从中国叩响世贸组织的大门，“民族汽车工业”就一直是业内最为关注的话题，尽管议论的热度时高时低，但始终不绝于耳。外国汽车公司要进来，中国的“民族汽车工业”很弱小，巨大的差距明摆着，谁能不着急？

　　留心一下媒体报道会发现，坚持发展“民族汽车工业”的人中，老技术人员、教学人员居多，他们利用一切机会发表呼吁，拳拳之心，溢于言表，他们的观点容易得到人们的赞同和接受。而企业的实职领导人，几乎都是主张“与国际汽车融合”的，他们的原则是“多做少说”，因此，两种观点少有正面交锋，但后一种主张实际成为主流。

　　与企业的实职领导接触，感到他们最关心的是产品的市场表现，最为忧虑的是企业未来的竞争力，对国外先进产品和技术，表现出极大的兴趣与渴望。一句话，他们更追求企业的实际利益，虽然在无奈中有种不甘心，但是愿意成为“世界的制造中心”，是否因为他们肩上的担子是实实在在的，因此更现实一点。

　　而坚持发展“民族汽车工业”的人，一般来讲肩上没有实质性的经营压力，他们对未来的担心胜过眼前，他们不愿在国际分工中，“我们得到的太少”，“只能卖苦力”，主张“要有自己的知识产权和自主的开发能力”，但是也一再表明“要充分利用全世界的资源”，甚至“不排除与外国公司合资”，他们解释说“自主并不是什么都要建立在自己的基础上”。

　　这里有一个问题，外国企业不是慈善机构，外商更不是傻子，他们为什么要与你合资？为什么让你利用他的资源？是不是真的如他们表白的那样，就是来“帮助中国发展汽车工业”？天下有没有白吃的午餐，无利可图，谁肯早起？我们想利用国际资源，是不是也得拿出自己的资源，准备让人家利用我们？想办法让他们进来，并且留下来发展，让他们感到有利可图，有钱可赚。在目前这种实力极其不对等的情况下，我们不卖苦力行不行？我们不融入国际汽车市场，一厢情愿地只是纯粹利用外资，发展我们“自主的民族汽车工业”，人家干不干？

　　我国经济体制改革的最大特点，就是改革的同时对外开放。这是总结了过去30年教训的经验。20多年来，国家制定了那么多政策、法规以至法律，保护外商利益，目的就是吸引外商投资，扩大开放。有些地方和行业，还制定了对外商投资更加优惠的政策。实事求是地说，与大多数其他行业相比，中国汽车工业的对外开放，要谨慎得多，严格得多。国外汽车企业不能在中国建立独资整车企业，合资企业中外方股比不能超过50%，在入世承诺中，我们也没有放弃这个立场。应该说国家对汽车工业的保护，是尽了最大的努力。想想看，世界上那些鼎鼎有名的大汽车公司，为了进入中国，一、二号人物，谁不朝中国跑四五趟，甚至十几趟？

　　认为我们在低端产品上拥有优势，可以“自主”发展的看法，仍然值得商榷。且不说我们不可能长期在环境、节能、安全方面，为它们付出高昂的代价，仅仅讲市场的发展，它们也已经走过了鼎盛时期，显现出衰落景象。农用车企业普遍举步维艰，倒闭破产的不是一家两家，稍有实力的纷纷改换门庭，向汽车靠拢。微型车走过了前一段引进、仿制阶段的辉煌后，都在大搞“升级换代”。而这种“升级换代”又都为自己力所不及，长安、昌河、哈飞、柳微，无一不是在“寻求与外资扩大合作”。而不这样做的企业，都已在市场上渐渐消失。至于说卡车方面具有优势，真正从事卡车生产制造的人却并不这样认为。东风公司的副总经理童东城多次发表谈话，认为我国卡车与国际先进水平的差距，甚至比轿车更大，他们现在最担心的是国外二手车的冲击，正是基于如此考虑，一汽、东风都在积极推进与国外的合资合作。

　　龙永图同志最近在一次讲话中说，分析“入世”的影响，不仅要看到对一个行业的影响，还要看到这个行业开放对全局的影响，不仅要看到对生产者的影响，还要看到对消费者的影响。不摆脱只从生产者的角度，而不从消费者的角度看问题的方式，只能颠倒利弊关系。这值得我们参考。(作者:程远)

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