我国汽车产业正处在一个重要的十字路口上。面对经济全球化和加入WTO所带来的机遇与挑战,我国汽车产业何去何从,在很大程度上取决于政府制定与实施什么样的产业政策。从汽车产业本身的发展规律和开放条件下的贸易与投资环境出发,我国汽车产业政策在内容和手段上进行全方位的调整与完善,不仅是必要的,而且是十分紧迫的。
———编者
汽车产业政策是一国政府为本国汽车产业发展而制定实施的一整套法律法规及政策体系的统称。我国汽车产业政策主要以1994年国务院颁布的《汽车工业产业政策》为主,同时也涵盖了国家有关部门颁布实施的有关规范性文件。从内容和手段上看,我国汽车产业政策体系丝毫不逊色于日本通产省的产业政策。但从实际效果来看,“散、乱、低、慢”的问题长期存在,制约着我国汽车产业的进一步发展。
目标产业定位存在偏差
产业政策目标和手段不配套
改革开放以来,随着社会需求的不断增加,轿车工业开始进入决策者的视野,但主要销售对象多年来一直以各级行政机关和企事业单位这些“集团消费者”为主。对于软预算约束的集团消费者,他们更关心轿车的档次而不是价格。在这种大背景下,国内大型汽车生产企业在选择合资项目时大都选择了在当时属于中、高档型轿车(从排量上看)。对于大多数刚刚进入小康但并不富裕的城镇居民而言,轿车进入家庭一直是一个遥远而美丽的梦。
从各国汽车工业发展规律来看,汽车工业发展最快的时期是轿车作为交通工具而不是身份象征进入家庭的时期,福特和大众的迅速崛起很大程度上归因于大众化的T型车和甲壳虫车。没有尽早把经济型轿车作为重点来发展,是产品决策上的一个失误。
1994年《汽车工业产业政策》中明确提出,产业组织政策的原则性目标之所以难以实现,主要原因是没有找到困扰我国汽车产业组织结构优化的根本障碍,即以地方和部门保护主义为主的利益和市场分割使得优势企业很难通过资本市场来完成产业整合过程。
我国九十年代中期为了吸引更多的外商投资,政府对外资企业给予一定的免税进口轿车指标的政策优惠。在当时轿车整车关税近乎高到200%以上的情况下,假合资企业如雨后春笋般滋生。其结果是,既冲击了国内汽车市场,又给国家税收带来巨大损失。
民营资本面临高昂进入壁垒消费政策成发展严重障碍
我国政府对于汽车产业的关爱更多地集中在如一汽、东风、上汽等这些大型国有企业身上,而民间资本除了零部件行业外,在整车项目上始终没有进入政府视野。民营资本在一无政府投资,二无国有银行垂青,三无外商光顾的情况下,特别是在政府严格项目审批和目录管理的情况下,利用极其狭窄的发展空间,依然取得了令人瞩目的成就,不能不令人叹服其顽强的市场生命力和冲击力。
目前我国的汽车消费政策存在以下问题:一是名目繁多的价外税费使得消费者不得不承受高昂的不合理税费,过高的税费严重影响了汽车消费市场的扩大;二是消费政策不统一,地方保护主义严重;三是消费政策没有充分体现政府产业政策意图,如政府已经明确鼓励轿车进入家庭,但对于家庭购买和使用经济型轿车的消费鼓励政策却始终没有出台;四是市场销售体制不适应形势需要。传统的机电公司销售方式所带来的市场价格混乱、产品销售链条过长费用增加、售后服务无保证、生产企业的市场营销策略无法实施等弊端日益明显。
随着形势的发展,1985年开始实施的目录管理制度的弊端日益显现:其一,目录管理阻滞了市场优胜劣汰机制;其二,目录管理滋长了企业倒卖目录行为的泛滥;其三,目录外企业可以通过多种变通做法取得目录资格;其四,目录管理对于目录外企业特别是民营企业是不公平的。
国产化政策也存在类似的问题。在高国产化率低进口关税的刺激下,许多企业为了国产化而国产化,甚至建立起通用性差的小而全的零部件体系,不仅分散了有限的投资,而且加大了配套成本。
“国家政策”还是“地方政策”“产业政策”还是“工业政策”
由于汽车工业的特殊地位,各地方政府对于发展汽车工业的热情似乎从未消退过。国家汽车产业政策本应是中央政府统筹规划的“一盘棋”政策,然而各地方政府在利益驱动下,从本地区利益出发,实施了区域封闭的“汽车产业政策”,以保护本地汽车工业,破坏了国家汽车产业政策的完整性和一致性。这无疑加大了汽车产业重组的难度。
目前我国还没有完整意义上的汽车产业政策。实际上,从汽车产业发展本身的规律上看,汽车产业是一个完整的产业链条,它涵盖了制造、市场营销、维修、金融服务、环保、能源、交通等等所有相关领域。实践证明,政府规制汽车产业发展的政策,仅仅局限于汽车制造这个领域是远远不够的。从我国目前现状来看,汽车产业的发展在很多方面已经明显地受制于制造业之外的因素,如税费管理、地方保护、行政审批、基础设施建设、环保标准、销售融资等。从这个意义上讲,一部《汽车工业产业政策》是无法实现如此庞大的政策需求的。我们迫切需要由“汽车工业产业政策”向“汽车产业政策”过渡。(国研)
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