自主创新，科学开发，为支柱产业添砖加瓦

　　参加车用电机电器协会入世研讨会的企业家们有一个共同点，那就是，谁也不讳言入世后，中国将成为世界零部件制造基地的现实。用他们的话来说，做零部件制造基地，带给企业的是更多的出口机会；而要做世界工厂并不容易，具备自主开发能力是首要条件。他们推举上海日用-友捷汽车电气有限公司的总经理马宝发，来向记者说明这一点，并且说：“入世第一年，让马总讲讲他从外国人手里抢市场的故事，给国内同行打打气。”

　　马总讲的第一个故事：

　　上汽集团刚成立那会儿，我就想着，要在上海求大的发展，就应该做些技术含量高的产品。上海要将汽车作为支柱产业，我就应跟着汽车走。

　　我拿到的第一项任务是给上海大众的桑塔纳发动机做水箱风扇。由于资金少，我们没有像其他零部件企业那样引进国外的技术，而是走自主创新之路。

　　我们从上海大众的维修市场买来用坏的产品，与上海工业大学联手搞可靠性设计。在研究消化过程中，我们发现上海大众连续两年进口件故障率高达2%的原因在于，进口件不适应我们的道路、气候条件。要治好“洋”电机“水土不服”的毛病，必须改变电机结构。

　　一切以数据说话。经过一番努力，我们用分析的结果和具体设想说服上海大众的德方负责人让我们试试，并在4年之内5次改变设计，终于获得了德国大众的认可。

　　值得一提的是，这个产品不仅帮助我们获得了第一笔汽车配套生意，还使企业一下子壮大起来。那是1990年，上海持续高温，一时间，桑塔纳水箱风扇的进口维修件供应不上。得到消息后，我拿我们的产品到市场上投石问路，1000份一抢而光。看到这个情况，我要求职工加班加点，抢在进口件进来之前，抢占市场。果然，仅用2个月的时间，企业的利润就从2.45万元增长到165万元。后来我们又将这一结构改造成功用在捷达车上，从一汽-大众背回来个配套企业国产化先进单位的奖牌，那就是后话了。

　　俗话说：先胖不算胖。入行虽晚，却找了个高起点。跟进口件叫板，不能凭一时的意气，关键要有科学的研究态度。改结构，改得有依据，市场自然就抢得有道理。

　　马总讲的第二个故事：

　　给一汽-大众成功配套后，我们引进了国外的先进设备，保证工艺质量。并投资1.3亿元人民币连续四次技术改造，产品档次上了一个台阶，系统开发能力增强，产品开发周期也缩短了很多。

　　有了自主开发的能力，胆子也就大了，就琢磨着自己怎样开发个新市场。前几年，国家就说要取消化油器，我们利用国家产业政策的变化，早早地搞起了电喷发动机水箱风扇的开发。我们还是买来人家电喷车的水箱风扇放到试验台上研究，然后订出开发方案。

　　果然，不久后整车厂纷纷搞起电喷车来。当时我们接到江苏悦达国产化的任务，而韩国现代起亚公司只提供了外型尺寸要求。因为有了准备，再加上我们对起亚进口车的进口配件进行了研究、分析，开发出的产品得到了韩国方面的认可。

　　没在引进技术上花大钱，却在开发上投巨资，这种做法的确精明。技术实力越强，越能用前瞻性的眼光发现市场。正好象爬山虽辛苦，但所见风光迥异。二者同理。

　　马总讲的第三个故事：

　　给上海通用配套应该说不是件容易的事。当年竞标的时候，上海通用在认可我们的价格、开发周期基础上，提出我们开发出的产品必须由通用拿到美国做试验，并要先付350万元人民币的试验费用，试验不合格，350万打水漂。由于前期做了严格的可靠性研究试验，我坦然地签了协议。2000年8月，上海通用的北美工程师来到我们厂，第一句话就是：“马先生，祝贺你，你的产品在北美所有试验中全部合格。”

　　去年，赛欧下线。给原车配套的水箱风扇是一家知名的跨国企业的产品。在中国试验之后发现，水箱温度偏高，噪声较大。上海通用把改造的任务交给了我们。我们用了半年多时间，改造后的产品风量提高16%，噪声降低了整整10个百分点。起初上海通用对这个结果表示怀疑。他们开来11辆赛欧，把我们的产品和原配厂家的产品被分别安装在里面，但没人知道哪辆车配的是谁的产品。一番测试之后，由专家打分，打开发动机盖后发现，分数最高的4辆车安装的都是我们的产品。

　　通用公司的美国供销总监给我写了封感谢信，并答应向金杯通用、柳州五菱推荐我们的产品。在他的大力推荐下，我们开始向金杯通用供货，柳州五菱的项目也正在进行当中。

　　当人们更多地谈论全球化经济带来的挑战的时候，不应该忽视它给我们带来的机遇。从自身发展角度出发，整车企业愿意给每个零部件企业公平竞争的机会。而让整车厂甚至竞争对手折服的，就是企业自身在发展中长期积累起来的过硬的技术开发能力。

　　讲完了一个个被行内人士津津乐道的故事，马总感慨万分。十多年前被上海电器行业称为最脏最乱最差的厂，如今有了名气：在中国路上跑的轿车，每3辆中就有2辆车上安装着日用—友捷生产的发动机水箱电风扇。市场对于每个企业而言，都是公平的，只要逐步提高高附加值产品的自主开发能力，抓住开发制高点，何愁抓不住市场？10年前，马总为轿车配套的梦圆了，而今，他又有一个梦，那就是日用-友捷能够在5年后，成为世界级零部件企业中的一员。

　　继电器企业参与国际竞争需跨越几大障碍

　　技术水平落后、行业技术标准、产品结构不合理、缺乏权威检测机构——我国汽车继电器尚存在很多问题。

　　随着汽车上安装的各种装置增多，汽车用继电器也越来越多。现在汽车用继电器已经广泛用在起动、预热、冷却风扇、空调、灯光、电动风窗、雨刮、电喷、油泵等控制系统。汽车零部件“十五”规划预测，到2005年，汽车继电器国内需求将达到3129～3413万只；而随着汽车电子技术应用日益广泛，国际上包括继电器在内的汽车电子产品销售额将大幅度上升。面对广阔的市场前景，记者在采访中了解到，我国汽车继电器产品要占领市场，参与国际竞争，尚存在很多问题。

　　首先，从继电器的主要技术指标对比来看，国内继电器行业标准与国外新版本标准相比有较大的差距。改革开放以来，依靠技术引进及合资合作，我国汽车业的技术水平迅速发展，相应的汽车零部件制造技术也迅速提高，已接近国外先进水平。目前，在为上海大众、一汽—大众配套的继电器都采用的是德国大众的TL932标准。但是，德国大众的标准版本在不断更新，国内生产的继电器与其新版本标准相比，有较大差距。以额定电压12V的继电器主要技术指标为例，触点闭合电压国内指标为≤8.5V，国外为≤7V；触点断开电压国内指标为常温状态1.5～4.8V，国外为零下40℃情况下≥1.5V；触点电压降国内指标为负载电流≤20A：≤10mV/A，国外为负载电流≤20A：≤5mV/A。而触点压力、触点返回力、衔铁吸合与触点闭合电压差、衔铁释放与触点断开电压差等指标，我国根本不考核。而缩短这些指标上的差距，对我国继电器的制造水平及材料性能提出了更高的要求。

　　产品结构不合理，企业规模小，劳动生产率低，经济增长质量不高，是企业参与国际竞争的障碍。抛开诱人的国际市场不谈，我们还应看到，随着我国加入WTO，国外汽车继电器将加入国内市场的竞争，降低成本，提高经济规模，借助我国广阔的市场和丰富的劳动力资源，在优胜劣汰的自由竞争中强壮起来，是我国继电器生产企业要做的迫在眉睫的事情。专家认为，应该通过强强联合等企业重组，建立具有较强技术开发、经济实力、市场垄断能力的优势企业集团，以强者的态势参与国际竞争。

　　另外，现在国内开发车型大多为合资厂从国外引进的车型，不仅配套继电器的认可手续冗长，外方对继电器产品除了要收取高额试验费外，取决权也控制在外方手里。这样国内汽车继电器厂家在新车型继电器配套上要冒很大的风险，费用高，周期长，而且往往徒劳无获。企业希望能够由行业协会或者相应的权威机构来组织评定，或者与国外著名权威认可机构联合共同为国内汽车继电器行业的厂商提供技术支持和认定。

　　在技术水平方面与国外也存在较大差距。我国继电器品种结构为20世纪80年代中期型式，负载电流较小，铁磁材料导磁率较低，直接影响继电器性能。而国外为适应大负载的要求，结构形式为单双回路多触点。动作灵敏，触点压降小，且正在向小型化、大负载及适应电子模块需求发展的印板继电器发展。制造技术上，国内产品冲压件、塑料件精度不高，生产线多为半自动化，批量较小。“十五”规划要求，汽车继电器整体技术水平能够达到国际20世纪90年代中期水平，广泛应用新技术，开发硬件和软件，如微控制器(MCU)、专用集成电路(ASIC)，表面贴装技术及器件(SMT，SMD)，开发具有故障诊断、报警和模糊控制功能的电子组合继电器。要达到这一目标，专家提出，现在企业的改造和扩建应重点加强主导产品的综合开发能力和创新能力，把提高产品质量和满足需要放在首位，进一步提高产品的技术水平和档次，降低消耗，提高从产品开发到售后服务的全过程管理，增强企业综合抗风险能力和竞争力。

　　作者：岳琳

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