面对加入WTO，我国汽车业的反应和心态是复杂的，说得最多的还是那句老话“困难与希望并存，挑战与机遇同在”。希望和憧憬属于未来，困难和危机属于现在。汽车是资本技术密集型产业，作为我国国民经济的支柱产业，对社会经济发展起着重要的拉动作用。这种作用不但不应削弱，而且在力度和深度上要不断加强。为此，必须面对困难，认清危机，立足自身的国情，在国际汽车市场大潮冲击中保持清醒的头脑，才能有的放矢地迎接WTO的挑战。

　　作为一名业内人士，笔者经过多年来的观察和分析认为，资源的严重浪费是中国汽车业当前面临的真正危机所在，是我国汽车业急需解决的最大难题。

　　(一)固定资产的流失使行业的整体优势萎缩。

　　多年来，国家以各种形式和名目投下了数以百亿计的巨额资金，扶持民族汽车工业的发展，虽然汽车业给国家创造了不菲的财政收入和百万就业机会，但眼前的现实却不能让我们有丝毫乐观。目前，我国汽车企业多年来依托国家巨额投入和银行贷款形成了看似庞大的固定资产规模，但由于体制上、管理上的漏洞和其他历史原因，行业内资产负债率居高不下，不少汽车企业已资不抵债，许多中小企业处于停产或半停产状态。其中，三角债清理了多年，至今债务链越来越复杂，悬账呆账死账数目巨大，汽车企业规模越大，这种现象越严重，有的汽车骨干生产企业在外的债权和债务都高达几十亿元，极大地制约了自身的生存与发展。国有资产在逐年流失，已是一个有目共睹的事实。大企业还能以资产重组的名义，把所谓的“不良资产”搁置一边，而把良性或优势资产抽出，去和外资联姻，不管未来风险如何，尚可谋求新的生存空间。而中小企业的最终结局则是倒闭、破产。

　　(二)历史和体制原因造成人力资源的浪费。

　　中国的人才并不比外国的差，中国人的聪明才智也是举世称道的。问题是由于多年来计划经济的制约，压抑了科技人员的创造性和积极性，改革开放以来，人才环境正在逐渐改善，但是受各种主客观因素或具体条件的限制，汽车科研人员的聪明才智远未发挥出来。有的人才特别是懂得汽车高科技，如计算机辅助设计技术、信息网络技术的人才流失海外。到目前为止，我国汽车工程师的总量远已超过日本，却至今无法设计出一种自主知识产权的轿车。人是生产力的决定因素，科技乃第一生产力，不能搞活人力资源，科技创新、技术创新就无从谈起。

　　(三)部门和地方利益驱使造成成本高、规模效益差、设备闲置、资金沉淀。

　　部门和地方保护主义的实质就是只顾自身局部利益而不顾或损及整体利益。它是阻碍我国经济发展的一个“毒瘤”，多年来一直没有得到有效的解决。国家鼓励发展什么，市场一时热衷什么，大家就“一窝蜂”去搞什么，于是都想方设法上项目、搞资金，所谓项目可行性研究，有的不过是为我所用，远不是因时制宜、因地制宜的科学、合理、客观的预测，到头来，蒙受损失的还是国家的利益。80年代国家提倡发展家电工业，全国雨后春笋般引进了大小105条生产线，结果只有17条能维持正常生产。再看看中国汽车业的现状。近年来，国家在政策上大力鼓励发展汽车支柱产业，一时间全国31个省市中就有24个省市将汽车工业列为支柱产业。对于那些年产量只有几千辆甚至几百辆的小型汽车企业，也被地方政府列为重点扶持对象。眼下，正在兴起的经济型轿车生产热问题也是如此。据国家机械工业局2000年底的不完全统计，全国新上马的轿车企业中，排量在1.3升至1.5升的企业有13家，排量在1升左右的有9家。今年估计突破30家。一条生产线投资少则近亿，多则十几亿。他们在建设投资、生产管理和投资模式方面没有什么大的突破，形成既定事实之后，浪费巨大。众所周知，汽车工业是讲求规模效益的行业。按照国际汽车业的一般规律，一个基本车型应有上百万辆至少也要三四十万辆的市场来支撑才行，才能在价格上有竞争力。而我国目前产销200万辆汽车，却由110家企业来瓜分这块“蛋糕”。年产1000台以下的企业60家，加起来产量不足1.5万辆，不到全国总产量一个百分点。我国最大的汽车企业集团——一汽、上海、东风集团，在2000年的产量也只是42万辆、23万辆、21万辆，略相当于国外大公司一条生产线的产量。以轿车为例，国内厂家生产的品种有几十种，其年销量总共不过60万辆，每种轿车的销量少者几千辆，最多者也不过20多万辆。而我国的轿车厂许多都是投巨资按年产15万辆规模建设的。在这种资源严重浪费的情况下，劳动生产率低下，生产成本高，是必然现象，还有什么规模效益可言?

　　我国加入WTO在即，随着进口车的冲击，市场竞争的优胜劣汰，几年后，又会有多少生产线将闲置，多少投入的资金将会固化和沉淀!今天，被一些部门和地方津津乐道为新的经济增长点的汽车企业，几年以后必将是甩不掉的“包袱”。这是一个完全可以预见到的经济活动自身发展的客观现实，我们无须因眼前的局部的一时的成；渍，而不去正视未来发展趋势。

　　(四)发展模式众说纷纭，拖了产业进步的后腿。

　　当前，我国汽车业时兴的资产重组和与外方合资，确实是现实而明智的选择，但也是别无选择。引进外资、技术固然是加速发展的有效途径，但不能成为唯一途径。没有自己的特色和优势，亦步亦趋，在世界汽车行业发展大潮中只能被动地居于末流。

　　不少人认为，发展中国汽车业就是要突破民族性，融人全球汽车产业，加入WTO以后，随着投资贸易的自由化，我国汽车业也要实现全球采购，在经济全球一体化的背景下，“民族汽车工业”的概念可能束缚手脚，是不合时宜的，以后只有“国内汽车业”的提法。

　　问题的根本在于一个国家的汽车业只有通过不断的技术创新、市场创新、管理创新，在关键产品、关键技术、管理模式上拥有自己的特色，否则，老是处于被动的劣势，无异于西方跨国汽车集团的附庸。为什么中国汽车业不能像海尔集团那样通过不断的技术创新去提升自己产品的档次，冲出国门打人发达国家呢?为什么在未来的全球采购中我们只能被动地充当采购方而不是供货方?从打开国门20年来，关于中国汽车产业的前途和发展模式的争论一直未停止过，可谓众说纷纭，莫衷一是，不能达成共识，统一思想，不能形成整个行业的合力，在发展方向定位、宏观调控指导、技术创新规划等方面缺乏有力的产业政策，耽误了结构调整和产品技术升级的不少时间。当要“与狼共舞”的时候，你说不急，那才是假的。

　　回顾世界汽车业的历史，民族的自强和创新才是真正发展的根本。德国人首先发明了世界上第一辆汽车；而首先开始汽车的规模生产经营的却是美国人，并创造了“汽车轮子上的国家”的神话；日本人作为美国人的学生，在二战后用了22年的时间超过德国成为世界第二汽车生产国，到七八十年代创造的精益生产模式让美国人来取经学习，90年代侧重开发的环保节能技术世界领先。

　　相比之下，中国汽车业该做何感想?为什么我们引进的项目大都是国外已经淘汰或者落后的车型，问题都出在外国汽车公司身上吗?为了保护弱小的国内汽车工业，我们设置了高昂的进入壁垒，但为什么中国汽车工业仍走不出襁褓?我们还犹豫什么?既然方向已经明确，何须再坐而论道!

　　(五)营销模式单一，造成资财浪费。

　　在汽车营销模式上，我国汽车合资企业都在按外方要求走品牌营销之路。有的企业由于同时生产好几个品牌的汽车，就按每个品牌组成几套不同的销售班子，铺建不同的营销网络。不仅如此，经销商要取得特许经销权，还必须按厂家规定，建立3S或4S汽车专卖店。它们外表漂亮、装饰豪华、经营单一品牌、拥有统一标识、统一建筑、统一价格、统一服务标准为特征，正在我国的一些大中城市崛起，受到业内外的广泛关注。建设一个象样的品牌专卖店，经销商须投资二三千万元。假设20个品牌，每个品牌在全国设30个点，就需投入资金过百亿元。我们并不否定品牌专卖作为一种先进的营销方式有它的好处，但品牌专卖必须要有足够的批量支撑，否则便难以维持。事实上，国外发达国家的汽车品牌专卖店是生产厂家根据各地域市场情况通过严格的测算设立的，一般规模都较小，投资额也不大，而且小的专卖店大都只有展示和销售功能。而我国的专卖店没有销量限制，而且投资规模大，档次高，加上中国的汽车市场容量本来有限，竞争激烈，不少新品牌都有一个从畅销到推销甚至滞销的过程，因此对经销商来说，要冒巨大的市场风险和投资风险，甚至很难收回投资。实际调查表明，由于我国特定的国情、消费者独特的购买心理和经济承受能力，大多数消费者更喜欢选择多品牌集中的有形市场，而不是单一品牌专卖店。笔者认为，品牌档次较高、地域经济发达、有相当的市场容量，设立3S或4S店不失为明智之举。但是，如果不全面综合考虑品牌、地区经济、市场规模等因素，不采取合乎实际情况的多元化营销模式，而是一味地追求洋化，想一步到位，最终的结果恐怕是事与愿违，造成财力、人力的巨大浪费。

　　客观地讲，我国汽车业特别是大型骨干企业在市场网络和售后服务体系建设方面拥有自身的优势。任何一家国外大公司要在我国这样庞大的市场建立一套完整的售后服务体系，绝对不是轻而易举的事情。外方与我们合作，看中的就是这一点。我国汽车合资企业生产的都是外国品牌，用你中国人的钱搞它的品牌专卖店，而且搞出的规模和档次比外国人自己的还要上档次，以此扩大外国品牌的影响和建立服务和规划服务网络，外国人当然求之不得。即使撇开上述优势不说，按照现代企业的运作模式，外方在合资企业股份一般都不超过50%，因此，中方必须有自己的发言权。中国的汽车企业不只要关心自己的利益，还要兼顾国家和民族的整体利益，在汽车营销政策的制定上，与外方的合作磋商过程中，要有理有节，据理力争，充分体现自己的优势，充分用好自己的发言权，不能过分被别人牵着走。

　　面对中国汽车业存在资源严重浪费现象，该是引起我们警觉的时候了!　

　　作者：李辽来源：《中国物资流通》

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