中国汽车毕竟拥有一个庞大的国内消费市场，产业重生之路将从何开始？

　　重生一：市场开发和充分竞争

　　只有市场的充分竞争，才能解决对一个产业发展至为关键的三个问题：

　　第一，优势企业“发现”。优势企业不是天上掉下来的，也不是自封或由政府指定的，必须经历一个市场竞争的“筛选”过程才能被“发现”。任何个人包括政府在内不能事先预知哪个是优势企业，今天的优势企业昨天或前天也不可能知道自己能够成功。

　　第二，企业竞争力的学习和培养。

　　“竞争力是通过竞争获得的”是一条基本原理。企业的营销、管理、研发、融资等等能力，只有在市场竞争中才能真正学到并积累下来，企业的组织、机制和制度才能随之逐步完善。所谓“企业规模”及其竞争力，并不仅仅是技术概念，主要是体制和机制概念。

　　第三，市场潜力的发掘和利用。竞争促进企业降低成本和价格，提高产品质量和服务，从而增加消费者剩余，促进新产品普及，使大量的潜在需求得以转化为现实需求。

　　因此，我国汽车产业的发展，无法避免经历一个以选择优势企业、提高企业竞争力和发掘市场需求潜力为目标的竞争过程，尽管我们应该力求缩短这一过程。积极而充分竞争的市场环境，是中国汽车产业继续发展的基础和关键。当务之急是培育积极而充分竞争的国内市场环境，包括大幅度放宽行业进入限制，允许各类负责任的投资者，特别是非国有投资者的进入；进一步打破部门和地区的行政性垄断，形成开放、统一的国内市场；规范竞争秩序，通过制度建设约束种种限制和扭曲积极竞争的行为。

　　重生二：出台鼓励汽车消费的政策

　　鼓励汽车消费的相关政策应包括以下几个方面：

　　其一，尽早出台“汽车消费与使用环境政策”，启动、推进公务用车制度改革，鼓励汽车私人消费。

　　其二，制止建立市场贸易壁垒。取消各地为促销本地产品而进行的行政干预以及对其他省市产品进行人为的市场分割和歧视条款等。

　　其三，实施工厂认证和产品形式认证管理，强化技术监督措施，真正不保护落后，扶持先进，培育和发展具有良好社会环境的汽车大市场。

　　其四，加大报废车、二手车等旧车更新比例。美国人均拥有汽车1.5辆，其更新数量约占新车85%，中国目前比例不足30%。1994年以来，西班牙政府连续颁布了三个销售鼓励计划，其手段就是对超过一定年限的车辆发放报废奖金。

　　重生三：开放中逐步融入汽车产业全球分工体系

　　在中国市场，有的国际汽车公司采取“战略联盟、合众包围”方式，有的采取“有计划、有步骤”的“市场主导”方式；有的采取“合资铺路、出口为主”的“销售”策略；有的采取“骑虎难下、举棋不定”的“谨慎”策略；有的采取的甚至是“亦步亦趋”的“保守”策略；无论采取何种竞争策略，国外的汽车公司最终不可能控制中国市场，其在中国市场的竞争最终也会以“中国方式”来实现。因为国内汽车企业及整个汽车行业最终能否生存发展是市场说了算、是消费者的需求和选择说了算，而从根本上讲，只有“中国人”、中国的汽车厂家最了解中国的汽车市场特点、最了解中国的文化与消费习性。

　　正因为如此，在受国外公司“中国战略”影响的同时，国内汽车业的发展变化，在某种程度上将会是具有中国特点的“独立”发展道路，这既是国内经济的发展使然，也是经济体制的变化使然，也是经济、市场背后的文化使然。

　　目前，我国汽车产业链配置局限于国内，甚至一个地区之内的状况，主要依赖国内市场和国内资源的思路和方法，需要改变，分阶段的逐步融入汽车产业的全球采购、制造、销售、研发体系，合理利用国内国际两个市场、两种资源，集中力量发展具有市场和资源优势的产品。另一方面，政策指向不仅应该鼓励内资企业加快培养核心竞争力，支持其在研发、品牌、营销体系等方面自主发展、上规模、上档次，还应该支持跨国公司将中国作为其全球战略的组成部分，而不仅仅是销售市场，鼓励跨国公司之间的积极竞争。

　　重生四：面向全球市场的企业重组

　　把国内汽车生产企业无法经受市场风浪冲击的“小木舟”，变成能在国际市场上搏击的“远洋舰队”。中国汽车业要实现重组，既不能通过政府命令，也不能寄希望于厂家自愿，只能通过放开价格，让市场去解决这个问题。重组只能是市场竞争的结果，近几年来我国汽车工业企业的联合重组实践也证明，汽车企业的联合重组，大企业之间的联合，应体现市场向竞争开放、资本向市场开放，这样的企业组织结构调整才有生命力。

　　强强联合，从目标上讲，首先应将重点放在零部件工业上，因为对于一般机械加工产品来说，劳动力成本占全部成本的比例越来越大，在中国，从原材料购进到零部件的制成，整个成本都要比国外低许多。可以预言，加入WTO后，中国汽车工业有可能是零部件工业最先实现体制和机制转变。届时，全世界汽车的大部分零部件都有可能在中国生产。随着这一过程的进行，全世界的工业品制造中心将转向中国，就如现在纺织工业和日用品工业一样。(作者:郝文杰)

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