经济型车的销售暂时低迷，并不表明它们将没有前途。

　　目前，国内轿车市场正值中、高价位车型销售看好，经济型车款销售低迷的时段，20万元以上的帕萨特、风神创造出令人瞩目的高增长，雅阁、别克销售仍然见旺，就连10万元左右的小别克，实际运行也主要在12万元以上。

　　相比而言，10万元以下轿车尤其是经济型轿车大多不理想，夏利、奥拓反而逆市下滑。在这样的背景下，上海大众也不想将下一步推出的波罗放到10万元以下。10万元以下的车难道真的就没有前途了否。事实终将证明，10万元以下轿车必将是一块大市场。而且人们应该认识到，就总体水平而言，中国汽车市场相对美、欧、日等汽车工业发达国家市场，必将是一块“低价位”市场。轿车、商用车等诸种车型无不如此。

　　为什么？中国市场有其相对世界市场鲜明的独特性。与其它国家一样，中国市场消费者群体目前已经形成一个巨大的、纵深度极强的金字塔结构，但其独特性在于，相对发达国家的中产阶级占社会收入的主流状况，中国更广泛的是中低收入的人群。中低收入的人群将造就社会的巨大的低成本、低附加值需求，巨大的低成本、低附加值需求同时造成两种可能：低成本的供应及低价位的需求。这就为各种消费品市场的整体低价位造成了可能。譬如韩国和巴西的消费群体结构就已经显现出这样一个特征，即使是同样级别档次的车型，韩国、巴西生产的汽车价格远远低于美、欧、日国家。这种状况，在中国目前供应结构相对单一，垄断经营格局依然如早春之坚冰、消融有待时日的格局下并不突出。但2001年吉利、悦达靠低价格打天地，奇瑞获得快速发展，均令人看出预兆。

　　这种趋势在已有较充分竞争的轻型货车、轻型客车，甚至大中型客车上更为显著。福田汽车依靠低价位取得轻型货车的销售量第一；金杯客车依靠按步骤将轻客从20万元以上降至后来的10万元以下，创造了巨大的市场，同时获得轻客市场的垄断地位；国产大中型客车的后起领导者金龙、宇通，均定位在中、高档车型，称为“豪华车”，拥有国外大中客车豪华的外观，但是实际上价格只相当于同“样子”的引进组装车型或进口车型的一半。东南得利卡与富利卡今年获得了双丰收，也得益于其10万元水平车型的增长。

　　这就是中国的消费者：面子要争，潮流要赶，同时实惠也要得到。可以说，中国的消费者是世界上考虑最周全的消费者。

　　美国密歇根大学的普拉哈拉德与利伯索尔早在1998年就指出，跨国公司在中国、印度、巴西这样的新兴市场，必须给这些国家新兴的中产阶级以一个新的定义。他们画出了一个金字塔形的分层结构见附表，西方中产阶级的收入水平与所有新兴市场中比例较小的上层消费者水平相当，而新兴市场的第二、第三层中高收入消费者现金收入只相当于西方国家中等下方的水平。而目前的工业水平已经给予了他们消费这些产品的可能。这也是为什么柯达、富士胶卷中国价格全世界最低的原因。他们提供了一个例子：印度只有塔顶部的第一层偏爱国际品牌并负担得起；第二层人数众多，但价格昂贵的国际品牌对他们不太具有吸引力；第三层人数众多，他们忠实于当地的风俗习惯，往往也忠实于当地的品牌；再往下是人数最多的一群，他们不会很快成为活跃的消费者见《哈佛商业评论》1998年7／8月号。

　　在这样的情况下，跨国公司来到中国市场，参与中国市场上的竞争，将不会是国外品牌的“扩张”，而是注重“本地化”，一切立足于在本地重新定位。

　　推而广之，手机、电视机、电冰箱，所有这些新潮“高科技”消费品，中国市场的价格哪个不比西方国家低呢只要充分竞争，必然造成这样一种现象：“中国是一个低价位市场”。难怪有些经济学者评价中国人的购买力时，干脆把1美元等同于1元人民币。

　　因此，有理由相信，未来的中国汽车市场，除去少数特别区域(如香港、上海限制私人购车)使中高价车占主流，价格作用相对较不明显外，在更广大的中国地域，轿车市场将会是一块低价位市场。

　　较早意识到这一点并有步骤推进这个过程的企业，在今后的竞争中将有可能成为这个市场的领导者，否则，等到丢失了大块市场江山再醒悟，那时心中必将暗暗叫苦：终究还是要加入这价格的争战中，可那时强大的竞争对手已经长成。也许，这是跨国公司留给中国本地产业最后的机会了。(孙恒政)

   闪烁短信--时尚至爱  动感短信--最佳祝福
      送祝福的话，给思念的人--新浪短信言语传情！