第四次浪潮涌来

　　2001年，中国汽车企业很“牛”，这不是体现在市场销量上，而是表现在谈判桌上。从通用、福特到丰田、大众，从戴姆勒—克莱斯勒到雪铁龙—标致、宝马，世界各大汽车公司老总争先恐后，到中国拜谒领导、发表演讲；而中国许多汽车企业，刚送走一批要求合资的企业，又迎来了下一批谈判对象，那感觉简直是受宠若惊。

　　看一看2001年各汽车跨国公司发布的新闻，就可以强烈的感觉到：中国汽车业的第四次合资浪潮，汹涌澎湃地来了。

　　宝马将与华晨合资生产轿车，已得到政府的许诺；日产公司欲与东风合资，谈判进行得如火如荼；韩国现代通过手下的起亚与悦达的合资项目，成功地与东风达成协议，合作生产轿车；而日本三菱公司也秘密行动，欲进入东南汽车项目。不光轿车，商务车也是合资的热点，重汽与沃尔沃正在协议，一汽与奔驰、东风与雷诺的合资已传出风声，而戴—克则犹豫不决：究竟是与北京吉普合作生产商用车，还是与东南汽车合作？……

　　新合资者为新项目上下奔忙，老合资受益者也不甘寂寞地大动干戈：

　　大众宣布：在中国增加投资17亿美元，全面更新车型；通用表示：要在中国建立第一家汽车信贷合资企业，成立第三家汽车合资企业；福特声明：抓住长安，做足经济型轿车，并在中国进行汽车信贷业务；雪铁龙—标致应诺：加强与东风的合作，向神龙富康追加投资6.3亿元人民币，每年推出一个新车型；还有善于埋头苦干、埋头赚钱的日本公司，悄悄地寻找机会，增加新车型，抢占中国市场。

　　中国汽车工业的合资自上个世纪80年代开始。1984年，北京吉普经过6年的艰苦谈判，率先与克莱斯勒公司成立了中国的第一家汽车合资公司，随后上汽与德国大众于1985年组建了第一家轿车合资企业，拉开了汽车工业大规模引进外资的历史，这可以算是第一轮合资。

　　第二轮合资始于90年代初，一汽大众和神龙富康、广州标致都是这一时期合资的产物，但都不太顺利，广州标致以破产告终，另两家只在近几年才开始红火。

　　有了前两轮合资的经验和教训，第三轮合资项目进行得很谨慎，成功率也较高，广州本田、上海通用、天津丰田等都是其中的代表作。如今，第四轮合资高潮的到来，势必又会产生出几个成功的企业。

　　更深更广更策略

　　惊涛拍岸，卷起千堆雪。恰逢中国入世、市场将更开放的大好时机，和前三轮合资相比，这一轮合资表现出了更鲜明的特色：合作更深更广更策略。

　　更深，意味着国际汽车制造商合资的重点开始转移，不光重视生产领域，在逐步形成高中低档的产品系列的同时，还向市场销售环节和供应采购环节渗透。从以产品为中心向以品牌为中心转移。他们正准备运用其在全球的金融和租赁经验，在中国开创汽车消费信贷的新业务。通用、福特和大众都将在中国开展汽车信贷业务就是明证。

　　更广，表明合资向更大范围铺开。中国汽车业的合资，基本上先从一汽、二汽和上汽这“三大”起步，然后向“三小”即天津汽车、广州汽车和长安汽车推进，等这些国家正规军的资源都用完了，外资便把目光对准了那些中小型地方汽车企业。东南汽车公司董事长凌玉章认为，在新的合资浪潮中，中小汽车公司更易受到外方青睐。原因是中小企业负担轻，决策程序快。其实，外方愿意与中小公司谈判，更主要的是看中它们拥有的轿车和客车生产目录，有人形象地称之为“壳资源”。

　　更策略，表现在跨国公司已将我国完全纳入全球经济的生产体系中，把合资企业视为其全球战略的布置点，通过充分发掘我国市场的全球性价值，实现其全球竞争的战略目标。因而，跨国公司的一举一动犹如弈棋，看三步，走一步。比如，德国大众就非常想把中国当作其亚洲的生产基地，通过中国市场，与竞争对手角逐亚洲市场。而通用汽车公司副总裁兼亚太地区总裁施雷恩就毫不隐晦地说，通用汽车已经将中国市场作为其保持世界第一大企业的一张牌。通用汽车在亚洲地区的长远目标是：成为该地区前三位的汽车制造者。通用汽车的短期目标是占有中国15%的市场份额，通用汽车将会采用各种办法来实现这一目标。

　　更策略，还表现在本土化上。以前，中国人习惯称外国公司为“外企”；后来改用“跨国公司”；而现在，“跨国公司”被“全球性公司”代替。通用汽车公司董事长约翰·史密斯先生就在APEC会议期间说：“我希望能够更正人们对GM最大的一个误解，即我们是一家美国公司。真实的情况是，GM是一家全球性的公司。”这不是一个文字游戏的变化，实质是一种策略的改变。

　　专家认为，全球化就是本土化。现在，许多跨国公司由被动国产化走向主动本地化。以往，跨国公司进入中国时，首先遇到的是国产化问题，他们被迫按照中国政府的要求实施40%的国产化率。而如今跨国公司却加大本地化战略的实施：发展配套产业，建立产业群，使相关配套产品集中生产；鼓动零部件供货商一同来华。跨国公司本土化的目的，无非是达到降低企业成本，达到资源全球的最佳配置。

　　附庸还是自由人

　　第四轮合资浪潮会给中国汽车带来什么？

　　欧洲最大的管理咨询公司———罗兰·贝格认为有两种走向，一是区域化，类似中国的家电市场的演绎过程，中国汽车企业经过与国际品牌较量后，对生产、市场、技术等方面有了相当的进步，逐步形成自己的核心产品，并在中国市场上占主导地位，开始出口发展中国家，在局部市场直接与跨国公司竞争。另一种是全球化，跨国制造商在华扩大其产品系列，通过各种方式取得控制权，在全系列产品和细分市场上占主导地位，带动中国汽车工业进入全球营销网络，最后唯有跨国公司生存下来。

　　是区域化还是全球化？中国汽车的前景全看中国企业和管理者的志气和选择。对合资，中国人有着喜忧参半、说不清的情绪。喜，是因为通过合资，中国汽车工业有了长足的进步，并搭上世界汽车工业发展的战车，与时俱进，与世界俱进；忧，是因为合资容易使企业丧失发展汽车的权利和能力。有人认为，中国汽车老是走不出“引进—落后—再引进—再落后”的“怪圈”。为什么？因为，在合资企业中，开发都在外方本部进行，中方的任何小改进都要经外方本部批准。中国几大汽车集团也都试过联合开发，花不少资金向外方本部派出许多设计技术人员，而本部总是严格保密。“引进合资”的确迅速提高了中国汽车制造能力，但却很难提高产品研究开发水平，使合资企业成为一种技术依赖型的企业，陷入了“越依赖越没有能力，越没有能力就越要依赖”的怪圈。

　　正是基于此点，不少专家质疑：合资是不是中国汽车发展的惟一出路？他们强调，盲目合资，会使国产品牌沦为附庸。中国汽车工业要想自主发展，必须要有竞争力的自主品牌，通过创造自有知识的自主品牌，锻炼队伍，造就人才，使我国汽车工业进入“创新———增长能力———再创新———进一步增长能力”的良性循环。因此，包括国内外的经济学家都认为，中国必须保持冷静的头脑，高度重视国外汽车厂商的举动，制定出应对策略。(作者:俞清木)

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