开栏的话

　　入世了，汽车的话题越来越热，其中人们最关心的就是中国汽车工业该怎么走自己的路：是该坚持自主发展原则，还是该放弃？是要走全盘引进之路，还是要走引进与自我开发相结合之路？或者还有更好的选择？

　　从今天开始，我们以“中国汽车业的出路”为话题开辟一个与读者互动的专栏，给大家提供一个交流的场所。在这里，不管您是什么职业、身在何处，只要关心中国汽车工业，都可以畅所欲言、直舒胸臆。我们的口号是：人微言不轻，汽车系真情。

　　编辑先生：

　　我是某中资公司驻印度的工作人员，赴印度前在东南亚及南非工作，从事国际贸易工作多年。我不断从网上看到《中国汽车报》的力作，可算贵报的半个读者了，特别是贵报最近关于中国汽车工业出路的讨论，与我在印度所看到、听到的情况有许多相似之处。印度的轿车工业先于中国几年开放，有许多可供我们借鉴之处。在此，我对印度的轿车工业和产业政策作一些介绍，仅作它山之石，如能对国内厂家及用户有所启发，将十分荣幸。

　　结合多年在发展中国家工作的经验，我个人认为：中国最有可能建立类似马来西亚英雄汽车厂在技术上依附于国际汽车工业同时又拥有自主品牌的汽车工业。汽车业与个人电脑业从发展趋势上越来越相像：整车厂越来越空心化，更像是组装厂，对零部件等上游产业已从以前的控制变成合作关系。我们只要改变为了国产而国产的民粹主义情绪，依托国际分工，多与零件商合作，自己做系统集成，就一定能有所作为。

　　不久前，一个日本人预言，亚洲的下一次经济危机将是“Made in China”，让我们都来为此做点什么。另外，本职工作之余，我曾协助国内家电厂家及摩托车厂家在印度作过市场调研。如国内汽车厂家对印度市场有兴趣，我都愿意提供帮助。

　　罗峥

　　2001年12月6日

　　第一阶段：20世纪初～20世纪40年代

　　印度轿车从引进中起步

　　轿车在印度的首次出现可以追溯到1898年。在随后的50年中，印度一直通过从国外进口来满足其国内市场的需要。1910至1929年，印度轿车工业从无到有，先后在孟买、加尔各答和马德拉斯出现了轿车组装厂。轿车的保有量在这个时期稳步递增，在1930年突破了3万辆。1946年，第一轿车公司将印度首辆国产轿车的荣誉揽到怀中，其实那不过是组装的道奇和浦利茅斯罢了。印度斯坦轿车公司从生产轿车零部件起步，在1949年与英国Morris公司合作，也开始了自己的轿车生产。在随后的几十年中，由上述两家公司生产的Ambassdor牌及padmini牌轿车得益于严格的许可证限制，垄断了印度市场。

　　第二阶段：20世纪50年代～20世纪70年代

　　保护与民族狂热害了印度轿车业

　　1952年，印度政府组织专门委员会，制定了轿车工业的国产化战略。到1954年，那些只有整车装配厂而没有配套零件制造设备的外国公司，完全被排挤出了印度市场；印度对进口轿车施行严格的配额制度，说是配额而实际的额度几乎为零，成批量的进口是不可能的。就这样，印度汽车工业史上的黑暗时期在保护并发展民族工业的狂热中到来了：连轿车型号都要由政府指定，更发展到不准任何新的轿车项目上马，以确保每个级别中的产品都是惟一的，不会有一丝潜在的竞争威胁。

　　闭关锁国的经济政策严重制约了印度轿车工业与国外的交流与合作。必要技术的缺乏与毫无生气的市场需求使得轿车产量从1960年的15714辆到1980年的30989辆，仅有3.5%的年增长率。产品水平停留在20世纪50代，没有任何的更新换代。不仅如此，这种政府的控制还深入到具体的产品生产、销售、轿车的价格，甚至经销商的佣金多少都要听政府的。1969年，忍无可忍的厂家为了本身的利益与政府对薄公堂。这场对厂家及消费者来说的恶梦延续了30多年，直到1983年才结束。

　　第三阶段：20世纪80年代～90年代初

　　政府主导的“宽带”政策带来了短暂的辉煌

　　20世纪80年代，一系列的政策松动是印度轿车工业的又一个转折点。不过，这一次转折的方向是正确的。

　　1983年，印度政府直接介入轿车工业，与日本铃木公司合作的Maruti Udyog有限公司(MUL)诞生了。其中，74%的股份为印度国有。同年投产的Maruti 800(奥拓)微型轿车在印度上市。这种当时售价4万卢比的“人民”轿车彻底改变了印度轿车工业的面貌，很快被印度中产阶级消费者广泛接受，被长期压抑的购买热情爆发了出来。由它带动的轿车销量在1985猛增了42%，也使整个20世纪80年代的轿车产量达到了年增长率18.6%的高水平。这一传奇在1999年达到了高潮，Maruti800的年产销量突破了20万辆，至今还保持着年销量的冠军。

　　也是在1985年，印度政府发布了其著名的“宽带”政策，开始向国内企业发放新轿车生产许可证。但是，资本与技术都严重匮乏的企业没能有所做为，Maruti一家独大，占据了78%的市场。产品单一，消费者购买能力低下，印度轿车产销量从20世纪90年代开始再次徘徊不前。

　　第四阶段：20世纪90年代

　　有条件的对外开放催生了印度民族轿车业

　　1993年，印度政策再次调整了产业政策,有条件地向国际上的汽车工业巨头们打开了尘封已久的大门。通用、福特、奔驰、菲亚特、三菱、本田、丰田、现代和大宇等公司先后以合资合作、投资设厂等为条件涌入了印度市场，一些国际知名的零部件厂商也随之而来。比如，韩国现代公司在印度的投资超过6亿美元，具备了12万辆的年产能力。

　　外资的活跃使印度轿车工业在20世纪90年代后期经历了一次超过16%的高速增长，现已形成了120万辆轿车的年生产能力，近100亿美元资产，占印度国民生产总值的5%，直接和间接提供着1500万个工作岗位，也为其自己培育了消费市场，轿车与软件业一起成为带动其国民经济以6%的速度快速奔跑的有力双腿。

　　对消费者而言，开放的直接结果就是轿车产品日益丰富，其中部分产品已与国际市场同步，如现代新款Accent轿车的第一个海外市场就是印度，新款奥拓上市比欧洲还早，Ford还特别为印度市场设计了车型Jkon。轿车的价格也日趋合理，1998年至今出现了8种售价折合人民币7万元以内的车型。

　　为了提高国产化率并剌激出口，印度政府对轿车企业实行外汇平衡制度，取得了一些效果，简单地说，就是进口零部件花的外汇要用出口整车或零部件挣的外汇来补。但是，印度落后的工业体系及不发达的交通能源基础设施，决定了这种政府干预的效果很有限，国产化的只是一些钢材及塑料件，技术含量较高的机电配套件还依赖进口。

　　在这种相对开放的格局下，印度的民族工业也有了一些难得的作为，老牌卡车制造厂TELCO通过委托意大利I.De.A公司做造型设计，向法国公司购买发动机技术，于1998年年底推出了拥有自主知识产权的TATA Indicar轿车，进入了轿车生产领域。至2000年5月，共有超过10万辆的“印度之车”下了生产线。这款售价折合人民币只有5万多元的经济型车，直接导致了印度耐用消费品领域里史以来的第一场价格战。TATA这个象征印度民族工业的品牌，在与跨国巨头的竞争中已赢得一席之地。这与印度本土企业在政府高度保护下的消极表现形成了鲜明的对比。

　　伴随着经济改革的深入，印度政府开始从许多工业领域中退出，轿车工业也不例外，出现了一种私有化、独资化的趋势。印度政府就出售印度最大的轿车厂Maruti中的国有股份与多家公司及财团的接触已有一年多了。放弃一个具有60万辆生产能力、年产90种车型、35万辆轿车的国有企业，显示出印度政府还是有一定改革魄力的。

　　第五阶段：20世纪90年代末至今

　　入世后的印度轿车业前途未卜

　　从20世纪90年代后期，基于印度将开始履行世贸成员义务的预期，许多外国车厂纷纷解除了与印度本土企业的合作关系，自立炉灶。这些举措都是在印度政府对外资的进入与退出有许多歧视性限制的情况下完成的，充分反映出同床异梦的包办婚姻是多么的脆弱。

　　从2001年4月起，印度政府开始履行作为世贸组织成员国的义务，被迫解除了在产品国产化率、出口返销上的规定，并废除了保护轿车工业半个世纪的进口配额限制。同时，印度政府并没有放弃为保护民族工业，先是降低了国产轿车的销售税以剌激市场，又很快颁布了只允许在印度有生产线的外国车厂才能进口不在印度生产的高档轿车等一系列在市场准入方面的限制措施。印度政府还利用其入世较早拿到的优惠条件，将整车及其CKD/SKD零部件的进口关税，分别提高到了121%及83%，而180%的关税也挡住了廉价进口二手车对市场可能的冲击，一道高高的关税壁垒在全球化的浪潮中逆流而生，在世贸成员国中也可以算是独树一帜。但这些措施并没有挡住进口车的到来，从欧洲进口的Mondeo轿车已经出现在Ford车行里，斯科达的Octavia也以SKD方式组装并上市了。

　　总之，经历了半个世纪的保护与发展，面对经济全球化的挑战，现代轿车工业在这个有着悠远文明的古老国度还是前途未卜。

　　《中国汽车报》(2001年12月17日第一版)

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