根据中国加入WTO的有关承诺，中国主要在四个方面对有关政策进行调整：一是逐步降低关税，到2006年7月1日整车关税降到25%，零部件关税降到10%；二是非关税壁垒逐步降低直到2005年1月1日取消，配额在一个固定基数上逐步增加；三是放宽和调整与汽车有关的投资管理措施；四是逐步放宽与汽车相关的服务贸易领域的市场准入。

　　中国的汽车工业已经发展了近半个世纪，回顾这五十年的历史，从国产第一辆“解放牌”载货汽车的诞生开始，中国的汽车工业经历了创建阶段、成长阶段和全面发展阶段，如今这一产业已有了长足的发展。我们从同老百姓关系较密切的轿车工业为例，无论从产品技术水平、生产规模和实力上都同发达国家存在着较大的差距。

　　我国汽车行业近年来呈现快速发展的势头，2000年生产整车达到206.91万辆(同比增长13.07%)，销售208.86万辆(同比增长14.01%)，产销率达到100.79%，汽车行业已由缓慢增长转为适度增长。在总量快速增长的同时，我们也应看到汽车工业发展过程中存在的严重问题，生产分散、企业规模小、生产集中度低的现象依然严重，大大削弱了国际竞争力。初步统计，我国有汽车整车生产企业120家，超过美、日、欧汽车企业数量的总和，而汽车总量仅为美国通用汽车的25%左右。如果从汽车的产品结构分析，轿车、客车和货车呈现三分天下的格局，其中，货车比重略高，而轿车所占比重最低。从汽车工业发展的国际趋势看，客车和货车比重呈现逐步下降的趋势，对我国的同类产品冲击有限，而轿车工业占有越来越重要的地位，国际竞争也更加激烈。从某种程度上讲，汽车工业面临的最大压力是轿车工业。因此，笔者将主要对轿车工业进行深入分析。

　　我国轿车工业虽然起步比较晚，但近年来发展迅速，并取得了骄人的业绩。1987年北戴河会议确定了汽车工业从以生产货车为主转移到以生产轿车为主的战略方针可以作为我国轿车工业发展的一个转折点，轿车工业从此步入了高速发展的轨道。轿车产量在1986年还只有1.23万辆，到2000年已接近60万辆，增长了近50倍，轿车工业的产业格局初步形成，已成为国民经济的支柱产业。在看到轿车工业取得的可喜成绩的同时，我们也应清醒认识到我国轿车工业同国际发达轿车工业国家之间存在的巨大差距。

　　1.轿车工业总体规模偏小。

　　笔者在前面提到，我国汽车工业呈现生产分散、规模小的特点，这在轿车工业中也表现得非常突出。我国目前的轿车工业企业没有一家厂家达到经济产量(100-200万辆)。截止2000年底，我国轿车生产企业共计14家，总产量为56万辆，平均产量为4万辆，其中，上海汽车产量最高为25万辆。而美国通用汽车公司为总产量880万辆，销售总额1766亿元，实现利税66亿元。上海汽车的生产规模只有美国通用的3%，全国总产量还不及通用公司的10%，与其他一些世界知名企业也存在巨大差距。

　　2.技术设备落后。

　　轿车工业作为资金、技术密集性产业，生产经营规模太小，产品结构方面轿车产量和占汽车总产量的比例很低，难以起到带动高水平零部件工业发展的作用，国内零部件行业与整车比例也不合理，关键零部件供应能力很弱，妨碍整车水平的进步。

　　我国轿车工业的关键生产技术仍然控制在合资的外方手中，他们往往不愿意转让技术，直接影响了产品质量。我国汽车自重约比国外同类车重10%-20%，耗油高10%-30%，汽车首次故障里程一般为1千-2千公里，而国外达到1.5万-2万公里。此外，电器系统、供油系统和附件性能不稳定，经济寿命一般为10万15万公里，只及国外同类车的一半。开发设计能力也同样缺乏，现有产品除了全部引进就是测绘仿制，即使是自己设计的主要也是参照国外的车型。零部件厂的技术力量更为薄弱。

　　3.价格性能比缺乏市场竞争力。

　　由于技术和规模上存在的差距导致了产品成本高，销售价格缺乏市场竞争力。譬如，桑塔纳同类型轿车在国外卖8000美元，中国则要卖11万元以上。美国市场上帕萨特B5卖2.3万美元，在北京市场上B4卖三十多万元。目前进口轿车价格高，主要是因为关税高，现在是80%-100%，过去曾经高达200%以上。中国已经承诺加入WTO以后逐步降低汽车关税，2000年降至15%，2005年降至10%，轿车工业的高关税不可能持久，因而进口轿车价格会逐步下降，对国内轿车工业的冲击可想而知。

　　“十五”规划提出了我国汽车工业产品结构调整的基本目标：轿车在汽车总量中的比例将进一步提高，载货汽车主要增加重型客车和专用车的比重，客车则向环保型转移。到2005年，轿车总产量将达到110万辆，所占比重从目前的29.7%提高到35%。同时我们也看到，国内主要的汽车厂基本上都和国外的汽车公司进行了合资，所以，“入世”后外商的资金及先进的技术会很快注入进来，以此来提高我国汽车工业的国际竞争力。

　　“十五”规划的制定与轿车工业良好的发展前景密切相关，我国轿车工业虽然在产量、品种、规格、企业的竞争力、市场集中度方面与国际先进轿车工业存在不小的差距，同时也存在着不少有利的因素。

　　首先，作为世界巨大的消费市场，轿车消费前景广阔。统计数据表明，我国轿车的人均保有量为100人/辆，而世界平均水平为10人/辆，我国轿车的市场潜力有巨大的想象空间。随着国民经济的发展，人民生活水平的改善，私车消费将成为轿车需求新的增长点。95年以来私人购车速度增长最快，年增长43%，98年私人购车比例已达到27%，成为轿车市场重要的组成部分，私人购车将成为引导轿车工业发展的主旋律。

　　第二，国外的先进轿车产品不一定适合我国的市场需要。从世界轿车工业发展的格局看，美国、德国、日本位于国际轿车工业发展的前列，他们拥有先进的技术，生产具有规模化，产品以中高档轿车为主。由于我国经济水平仍处于较低水平，人均GDP只有6000多元人民币，中高档轿车消费所占比重较低，微型轿车、中低档轿车则是我国市场消费的主要方向，因此，在未来相当长的时间内，国外轿车产品不可能成为我国轿车消费市场的主角。

　　第三，我国轿车工业的国际竞争力正在逐步加强。通过与国外先进技术合作的机会和我们自身研究开发力度的加强，我国轿车工业的正在逐步走向成熟和完善。一汽集团成功开发小红旗轿车的事实证明，我国在中高档轿车方面已开始具备自主开发能力。上海汽车通过与德国大众、美国通用的合作，在消化国外的先进技术的基础上不断创新和改进，提高了产品的国产化率。“本田雅阁”的合作也是一个成功的例证。

　　总体上看，世贸的加入对我国轿车工业短线的冲击可能会较大，轿车工业会面临一段“阵痛”，但也并不是洪水猛兽的到来，通过近年来的高速发展，我国轿车工业已经具备了较强的抵抗力。

　　随着世贸的正式加入，我国汽车工业将面临全新的国际市场竞争，其中，轿车工业受到的挑战是最严峻的，同时，也有新的发展机遇。只要我们制定科学的发展战略，走符合中国国情的发展道路，就完全可以成为国际轿车市场的赢家。

　　首先，确立微型轿车和中高档轿车双管齐下的产品格局。微型车具有成本低廉、能耗低、污染小、占地面积小、经济实用等多项优点，现已成为世界汽车工业的发展趋势，《纽约时报》1997年10月3日报道：“几乎所有的主要汽车制造商都在研制廉价的汽车，研究新的、节约成本的制造方法来生产东南亚、印度和南美洲各新兴市场上人们买得起的汽车。”发展微型轿车也符合我国人均收入仍处于较低水平的实际，摩托车、农用车的成功例子值得微型车借鉴。如果我们看得更长远些，随着经济水平的增长，中高档仍是未来轿车市场竞争的主体，而且，我国轿车工业由于起步较晚，与国际先进水平存在很大的差距，我们没有理由放慢发展的步伐，目前市场状况看，商务用车、公用车是中高档轿车主要消费主体，仍呈现高速增长态势，私人消费需求也在迅速增加，中高档轿车的市场前景广阔。一汽“小红旗”、上海别克、广州“本田雅阁”等产品喜人的发展势头也为中高档轿车的发展提供了宝贵的经验。

　　第二，加快资产重组步伐，走规模化经营之路。轿车工业作为规模经济非常明显的产业，我国目前的平均4万辆的作坊式经营模式显然难以适应高速发展的需要。国家机械工业局发言人前不久再次强调，我国汽车工业产业政策和进行资产重组的目标不变。即本世纪末，支持2-3家汽车生产企业迅速成长具有相当实力的大型企业，在2010年以前形成3-4家具有一定国际竞争力的大型集团。一汽集团是我国资产规模最大的汽车生产集团，在全国汽车行业中独家形成中、轻、轿车齐头并进的产品格局，在技术力量上位居同行业第一，高效的资本运作是其成功经验的重要方面之一，在90年代短短7年时间，一汽就先后兼并控股了25家企业。如果说国内市场的竞争是各地方之间利益驱动引致的人民内部矛盾，那么，世贸的加入形成的国际市场争夺则上升为民族工业之间的矛盾。某种程度上讲，我国轿车工业现形的规模偏小的原因很大程度来自地方保护主义的消极影响，世贸的加入也提供给我们一个内部市场化的机会，对我国轿车工业的发展壮大可谓难得的机遇。

　　第三，政府给予相关的的扶持政策。轿车工业作为规模经济的支柱产业，担当着民族工业的重任，具有资金、技术、规模密集性的特点，没有雄厚的经济实力和技术支持显然难以快速发展。从国外轿车工业发展的成功经验我们也不难发现，美国、日本、韩国等发达国家的轿车工业发展都没有离开政府给予的资金、人才等多方面的扶持。我国轿车工业起步晚，与国外先进轿车工业相比还存在巨大差距，以现有实力尚难以与之抗衡。从近几年轿车工业发展的过程看，轿车工业的快速发展也得益于政府的倾斜政策，特别是资金方面的支持，一汽轿车、上海汽车、东风汽车等国内主要的汽车厂家都成为上市公司的主体，资本市场成为轿车工业的快速发展的重要支撑力量。随着世贸的正式加入，轿车工业将直接面对国际市场的挑战，加大政府倾斜政策的作用力度，促进我国轿车工业的快速发展，提高市场竞争能力显得至关重要。

　　汽车工业在我国一直被列为国民经济的支柱产业，但由于经济体制的不完善，我国的汽车生产企业数量堪称世界之最。尽管如此，整个汽车工业并未得到很好的发展，而是出现了一派混乱的局面。所以，经过几十年的发展，我国的汽车工业还是跟国外存在着较大的差距。目前，入世的现实已经刻不容缓，汽车业如何走出困境？将来的发展趋势如何？都是人们非常关心的问题。

　　经济增长方式的根本转变是我国汽车工业今后发展的必然趋势

　　经济增长方式分为两种，一种是粗放型增长方式，一种是集约型增长方式。我国作为一个发展中国家，经济水平并不很高，与发达国家相比，许多支柱产业尤其是汽车工业的实力还相当低。因此从建国以来，对于汽车工业这样一个国民经济支柱产业而言，国家一开始便采取的是粗放型经济增长发展战略，经过几十年的发展，我国的汽车工业从无到有，现已发展成为重、中、轻、微、轿各车型品种齐全，年生产能力将近300万辆，并可基本满足国内市场的需求。但这些发展并不足以令业内人士兴奋，因为和那些世界汽车生产强国相比，我们的差距还相当大，以2000年为例，在世界汽车总产量中，美国占全球产量的22%，日本占了18%，西欧占了28%，而我国汽车总产量仅占世界汽车总产量的3%，可见差距之大。而在另一方面，从汽车整车生产企业来看，美国不过才三家，日本也就八家左右，西欧也不过十余家，而我国不算改装车生产企业，单整车生产企业就有一百余家，堪称世界之最。这么多的汽车生产企业目前所造成的唯一局面就是一个字-“乱”。多年来，由于国家一直把汽车工业当成国民经济的支柱产业，于是各省、市、自治区甚至各部门也上行下效，纷纷把发展本地、本部门的汽车工业作为推动经济增长的重要动因，一时间汽车整车厂、改装车厂、零部件厂遍地开花，一个省、一个市、甚至一个县、一个乡都有汽车生产厂，汽车生产企业的扩军不但没有使汽车工业得到迅速的发展，相反却成为制约我国汽车工业发展的一个严重桎梏。众所周知，汽车工业是一个需要较大投入的产业，只有高的投资才能带来高的回报，而在我国，由于汽车厂过多过滥，使得投资也过于分散，试想100亿元的资金投入到一个厂都不算多，可现在要将这笔钱投入到10个厂，100个厂那么它到底能发挥多少效益便可想而知了。这种局面的形成，归根到底就是由于在粗放型经济增长的模式下，各地方仅从自身利益出发，而忽视国家整体利益，其实这样一来，不但国家经济发展不起来，同时也会严重制约地方经济的发展。因此，由粗放型到集约型增长方式的彻底转变便成为我国汽车工业发展的必然趋势。集约型增长方式的显著表现有三点，一是技术进步，二是制度创新，三是管理改善。而我国汽车工业恰恰就是在这三个方面与国外发达国家有不小的差距，技术水平薄弱，缺乏完善的管理体制，是现在大多数汽车生产企业的通病。所以说不进行经济增长方式的根本转变，我们便永远不能与发达国家竞争，也就根本没有资格进入国际市场去搏击。

　　尽快规范用车环境，是我国汽车工业发展的当务之急

　　这里讲的规范用车环境主要有两层含义。一是价格问题。价格因素是多年来制约我国汽车发展的一个最重要的瓶颈，车价过高不仅表现在多年来汽车成本一直居高不下，更为重要的是，价外收费过多过滥，尤其是许多不合理的收费严重挫伤了消费者的购车积极性。以轿车为例，一辆出厂价为七、八万元左右的中高级轿车，加上各种税费要卖到十三、四万，在有些地方甚至达到十五、六万，价格翻了一番，这其中不仅包括消费税、增值税、车辆购置附加费、年检费、保险费、牌照费等必交的费用，还有不少是地方政府私自设立，搭车收费的项目，名目繁多，不胜枚举。造成这种局面的一个主要原因，还是利益驱动，不少地方政府把汽车工业当成“唐僧肉”人人都想咬一口，但最终还是苦了生产厂家，苦了消费者，从而严重阻碍了汽车工业的发展。规范用车环境的第二层含义主要表现在售后服务水平上。现在，广大消费者纷纷反映买得起车用不起车，其实用不起车的主要原因就是因为汽车行业整体上售后服务水平较低，远远不能满足用户的需求。就目前我国汽车工业整体水平而言，汽车产品质次价高是一个方面，服务水平低下则更是一个难以治愈的顽疾。许多汽车生产企业只考虑如何把车卖出去，而钱一到手，便撒手不管；许多所谓的汽车代理商更是“代而不理”，卖车时一个样，卖完车后又是另一个样；还有许多维修厂的技术工人水平极低，要价高暂且不说，好好的一辆车到他那里却越修越坏。种种这些恶劣的因素，使车主苦不堪言。而在国外，尤其是汽车工业较为发达的国家，其售后服务水平便相当高了，在日本，销售商一般都为每一个用户建立一份档案，定期为汽车进行免费检测，有些大型汽车生产企业还在全国都建立了一整套完善的汽车售后服务网，用户不管把车开到哪里，车子只要一出毛病，打一个电话，便可得到迅速而又周到的服务。而在我国虽然也有类似的服务方式，但服务水平及时效性远不能与这些发达国家相比。加入WTO以后，对汽车工业来说，最为显著的冲击不仅体现在产品质量、性能上，也不仅体现在价格水平上，售后服务水平的优劣也直接影响汽车工业的竞争格局。因此，我们是否能击败“入侵者”，不在售后服务上大做文章是不行的。为此，笔者认为要想建立规范有序的售后服务市场，上海大众所采取的特许经营方式可以说是一个行之有效的好办法。特许经营要求各销售代理商与生产商签订严格的合同，双方约定在销售方式、售后服务、维修保养等诸方面达成一致，为用户提供规范、有序的服务，特许经营方式的推广，无疑对规范目前无序混乱的汽车售后服务市场起到良好的促进作用，也可以使用户真正买到自己满意的放心车。

　　汽车工业产业重组是汽车工业加入WTO后的最终选择

　　汽车工业产业重组已经提了很长时间了，但是并没有取得实质的进展，就在近些年国外汽车工业热热闹闹进行战略重新组合之际，国内汽车市场依旧是一百来家企业你争我夺，相互撕杀。可最终结果呢？谁也没有在这激烈的搏杀之中得到半点好处。为此，不采取行之有效的产业重组战略，我国的汽车工业是根本无法得到快速发展的。其实，就目前汽车工业整体形势而言，许多大型企业已经初步具备了产业重组的能力，这主要表现在近年来企业生产集中度不断提高，仍以2000年为例，14家国有重点汽车生产企业的产量占汽车总产量的90%，其中一汽集团公司、上海汽车集团、东风汽车公司这三家国有大型汽车生产企业的产量便占了总产量的43%。由此可见，汽车工业产业重组的势头已初见端倪。当然，如果一下子让这么多企业关门倒闭，绝非易事，而且无论是对国家还是对社会来说，都会增加不小的负担，但是所谓长痛不如短痛，加入WTO这种趋势势必会加重，与其坐等，不如让我们先主动剜去肌肤上的“烂肉”，虽然这会触动不少企业的切身利益，但是从国家整体利益来说，不采取这一措施，我国汽车工业损失的将会更多。在此，有一点应特别提出，就是关于如何进行产业重组的问题，是不是越大越好呢？当然不是这样，就目前情况而言，我国汽车工业再怎么重组也不可能与国外大型汽车生产企业竞争。因此，对于重组一要忌“拉郎配”，这就要尽量少采取政府行为，而让企业自己作出选择；二要忌“贪大求洋”，产业重组绝不是一加一就能等于二的问题，不切实际的重组不但不会形成一加一等于二的局面，相反还会造成一加一小于二甚至会成为负数。产业重组的趋势虽然势不可挡，但是在具体操作上一定要慎重，诸如技术装备的协调问题，管理方式的衔接问题，以及售后服务市场的开拓问题，都应仔细斟酌。任何盲目的举动，不但不会促进汽车工业的发展，相反会极有可能使汽车工业陷入更深的泥潭。

　　我国已正式成为世贸组织的成员，中国汽车工业究竟何去何从，我们都很难预测，有些人认为我国的汽车工业属于幼稚工业，按照世界贸易组织章程的约定，对于幼稚工业国家可以给予适当的保护。按此约定，在加入WTO以后，我国的汽车工业可能会有大约五年左右的保护期，但是，仅仅靠国家保护，汽车工业是绝对无法参与国际竞争的，而这些年国外大型汽车公司又纷纷将竞争重点转向亚洲市场尤其是转向中国市场，这就使我们的保护政策便越发薄弱。等、要、靠是救不了中国汽车工业的，只有面对竞争，同时更要勇于竞争才能找到一条生存之路，为此，在加入WTO以后，中国汽车工业别无选择，想赢就要拼，爱拼才会赢！(来源：《上市公司研究》12月20日/雷滨何本虎)

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