批评者认为，合资发展使中国汽车厂商丧失了自主知识产权和自有品牌，而这两项正是全球化企业竞争的核心要素。

　　本月26日，宝马公司董事长在北京宣布将与中国华晨汽车股份公司合资在华生产宝马轿车。一时间，宝马“中国造”成了很多媒体津津乐道的话题。

　　但就事件本身而言，却丝毫没有什么新意。这仅仅是外国汽车公司进入中国的又一个例子而已。此前，大众、通用、福特、丰田、戴克、本田、雪铁龙、现代等外国车商已经进入中国，只不过这次的主角换成了宝马。

　　但是，对于中国汽车业的很多专家来说，与外国车商合资实在是一件让他们尴尬的事。一方面，他们担忧外国车商大踏步进入中国市场，并随着入世后5年过渡期的逐步结束，中国汽车的发展主导权逐步落入跨国汽车公司的手中；另一方面，没有与国外汽车商的合作，恐怕中国汽车市场至今还是红旗、东风、解放当家，永远不能形成现在多种车型齐头并进的竞争局面，汽车制造水平也只会与世界先进水平越来越远。

　　从上世纪80年代开始，中国汽车发展走上合资道路。桑塔纳、捷达、富康的投产是第一阶段的主要成就。20世纪末，合资造车遍地开花，主要国际车商基本都在中国建立了合资工厂。别克、雅阁、奥迪、帕萨特等是这一阶段的产物。到2001年，中国汽车业更是进入一个各种车型全面合资的阶段。一汽与奔驰、东风与日产同时进行卡车合资谈判，据传，一汽红旗也由于前景不明而打算与外商合资。

　　合资，是中国汽车业应对WTO的惟一选择吗？除了合资之外，中国汽车产业的发展别无良策了吗？

　　合资企业全面开花

　　知名汽车记者、《汽车商报》总编辑吴迎秋先生认为，今年以来，中国汽车合资已进入一个新的阶段，目前合资的深度和广度远远超过90年代初发展桑塔纳、捷达、富康的时代。

　　据本报记者了解，2001年是中国汽车合资全面进行的年份，各种车型纷纷合资。目前，除了农用车和低档次轿车，其它领域的合资工厂已经遍地开花。

　　一汽集团今年宣布要建中国最大的卡车基地，并与戴姆勒-克莱斯勒奔驰公司进行合资谈判，此项合资已基本确定框架。一汽解放牌卡车今年刚刚实现500万辆下线，很快，奔驰公司的卡车产品将成为一汽集团新的拳头产品。

　　几乎与此同时，另一家卡车制造大户东风汽车宣布自己与日产实现全面合作。虽然日产的目标在于轿车，但东风早在前年就已与日产合资生产日产柴，其借助日产技术提升自己的卡车制造水平正是言下之意。

　　中国重型汽车制造厂也积极地与沃尔沃谈判。据了解，今年6月，16亿美元的合资公司基本敲定，公司挂牌也是迟早的事。

　　近年来，在市场发展迅猛的轻型车也得到外国资本的青睐。据了解，戴-克奔驰、沃尔沃、日产、丰田等都曾与国内的主要轻型车厂家有过合资的意向和接触。据一汽集团吉林轻型车厂介绍，与奔驰公司的有关合资的接触和沟通在数年前就开始了，但至今仍未有明确的进展。6月中旬，本报记者又从福建东南汽车公司获悉，东南汽车正在与戴-克公司就商用轻型客车的合资进行谈判。虽然，东南汽车拒绝进一步透露有关合资的细节，但从种种迹象来看，似乎很有希望。也有业内消息灵通人士透露：“就快谈成了。”

　　德尔福、米其林等国际著名汽车零部件商今年也加大了对中国市场的投入。德尔福已经在中国拥有了10多个合资工厂，米其林与上海轮胎今年实现合资，进一步成为影响中国市场的轮胎供应商。

　　轿车合资四面出击

　　一汽大众今年被评为中国最优秀的合资公司，这当然意味着德国大众在中国市场的成功。今年，一汽大众宣布投产中档轿车宝来，大众仅在东北就生产10万元到40万元的三个品牌。而上海大众目前已经有桑塔纳、帕萨特两个畅销车型，另一款经济型POLO即将投产。

　　大众汽车(中国)投资有限公司称：从2001年至2005年，大众汽车集团的全球投资总额约275亿美元(约2277亿元人民币)，其中17亿美元(约153亿元人民币)计划投在亚太地区，而有14.8亿美元将直接用于中国上海大众和长春一汽大众两个合资公司的扩充。这一投资额还不包括其有可能在家用微型轿车方面的投资。

　　美国通用依靠资本运作来实现它在中国市场的扩张。今年初，通用汽车公司分别提高了对铃木公司及日本富士重工公司的持股比例，使其在铃木的股权增加到49％，在富士重工的股权达到20％，并借此增加了对铃木及富士重工在中国的合资企业的投资。今年，通用宣布将通过中国最大的轿车生产企业上汽集团入资中国西部的重要微型车生产企业五菱汽车。通用汽车将以资本投入的形式进入上汽五菱。

　　美国福特今年宣布与西部微车之王——长安汽车成立合资公司；雷诺总裁熙麦也表示，中国加入WTO以后，雷诺计划将在中国建立一个自己持有股份的雷诺中国投资公司，要在10年时间里，加强在中国的合资公司建设。

　　日本、韩国的汽车公司今年也下定了进入中国市场的决心。

　　最新的例子就是，宝马宣布在中国发展合资工厂。拟议中投产的宝马3系列，是国内可能生产的最高档次的轿车。

　　批评的声音

　　在中国汽车业主流厂商纷纷拓展合资之时，国内针对合资道路的批评声音日盛。批评者大多认为，随着中国加入WTO，合资公司的发展将使外国公司逐步控制了中国汽车的发展脉搏，从而丧失了汽车业主导权。

　　中国社科院经济所研究员杨帆是汽车合资道路的批评者之一。他认为中国10多年的汽车合资道路总体上是“不成功的”。其根本原因在于汽车合资发展使国内汽车厂商丧失了自主知识产权和自有品牌，而以上两项，是全球化企业竞争的核心要素。

　　杨帆回顾道，10年前中国发展汽车合资就已经出现了偏差，应该选择“韩国模式”而非“巴西模式”(韩国汽车业以现代、大宇为主，倡导自主技术、民族品牌，从低价位做起逐渐成为国际车业的知名汽车集团；而巴西目前是世界著名汽车制造商的装配基地——笔者注)。

　　杨帆说，汽车是制造业中的一个核心产业，产业链很长，专业度要求高，因此一定要自主发展。10多年前，政府主管部门把轿车作为汽车发展的主导，并且追求高标准、高消费，提出了较高档的轿车路线。最后的结果是超越了自己的制造能力，只能走合资的道路。

　　合资是否提高了中国汽车业的整体制造水平？对此，杨帆并不认同。但他认为中国汽车可以从低档轿车做起，一开始就要自主研发。相反，合资公司的品牌和技术掌握在外国人手中，对提高国内企业自身的研发水平无益。

　　科技部中国科技促进发展研究中心的一位专家金履忠也认为，过分强调合资道路，捆住了自己的手脚。上海桑塔纳搞了15年，1997年才出了个桑塔纳2000，而其间德国桑塔纳4次改型。金履忠分析说，合资实质上是用市场换技术，但合资根本不能培养汽车的自主研发技术。

　　发挥制造优势还是发展自有品牌？

　　另外一些经济学家认为，中国加入WTO后应该发挥制造优势，以发展家电行业的思路来发展汽车业。中国家电行业在合资时代，国家指定扶持的家电企业纷纷破产，而贴牌生产厂却获得发展。最后，在贴牌的基础上出现了新品牌，打败了国外品牌，基本占据了国内市场。

　　汽车行业能否先装配再发展品牌？杨帆表示强烈反对。他说，为什么美、德、日可以自己设计汽车品牌，而中国企业不能自行设计？浙江吉利就设计了自己的轿车，也许技术上有差距，但它的技术水平可以逐步提高。

　　杨帆说：“经济全球化的关键在于品牌和技术的竞争，为什么中国汽车要由外国人来主导。”对于类似一汽、东风目前全方位寻求与外国企业合资，杨帆说：“这并不能防止它们不倒闭，因为它背后的国际公司也有可能倒闭。”

　　华晨集团去年下线了一款自主设计、拥有独立知识产权的轿车，其公关负责人李国威说：“华晨发展轿车的思路就是自主研发、全球合作。”对此，杨帆表示赞同。

　　他说，对于中国汽车业10年来的合资道路应该好好反思。这条路基本上是错误的。基于现实，最好的做法应该是在开放的过程中逐步进行兼并重组，尽力发展自己的品牌，尽力自行设计，形成中国企业的核心竞争力。(记者邢林池陈映璇／文 )

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