国际汽车企业利润率普遍不超过5%，而在国内最低主营利润率都达到近10%，高的甚至超过30%。如果也像国外企业那样在产品创新上投入巨资，国内厂商成本将骤然放大，当其利润率与国际接轨处于3%至5%以下时，将难以维持简单再生产。

　　近来相关媒体对于汽车产业高额的利润率议论颇多：

　　由于国际著名企业在新产品开发和技术创新方面每年的巨额投入，再加上市场竞争的激烈，利润率普遍不超过5%。而国内汽车生产企业由于在产品开发和技术创新方面投入远不及国际著名汽车生产企业，同时劳动力成本也较为低廉，因此最低的主营利润率都近10%，高的甚至超过30%。如果国内企业也像国外企业那样在产品开发和技术创新上投入巨资，那么成本将成倍放大，但从我国汽车工业现状来看，利润率如果在8%至10 %之间，还能维持简单再生产，而当利润率与国际接轨，处于3%至5%以下水平，那时将难以维持简单再生产。

　　多年来一直制约国内汽车行业发展的重要因素，实际上就在于“产品和技术创新”和“营销创新”方面与国际先进水平存在的差距。

　　目前汽车的生产能力虽近300万辆，但产能的利用率只有60%，一方面是产品结构和档次仍不尽合理，另一方面是企业应对市场变化的能力还很薄弱，基本上还处于“我生产什么，就向市场供应什么”的产销水平，还无法进一步做到“消费者需要什么，我就生产什么”。

　　在产品营销方面，国际著名汽车公司都以不同的品牌来形成不同的产品系列，进而满足不同层次客户的需求。如美国通用汽车公司，高级汽车有“凯迪拉克”、中档汽车有“别克”、低端则有“雪佛莱”等，再如德国大众汽车公司，仅在中国市场，高档的有“奥迪”、中档的有“帕萨特”、低档的有“捷达”和“桑塔纳”。反观国内汽车生产企业，以一汽轿车为例，由于营销战略的失误，指望以一个“红旗”品牌包揽高中低档所有市场，从生产者角度看是轻松了，但从经营营销的角度看则注定要失败，2001年一汽轿车业绩预警就是一个明证。

　　从目前国内汽车业出现的征兆看，汽车业已面临产品价格的巨大压力，而价格又是通过产品体现，或者说不同的产品有不同的价格。我国现今几大汽车集团由于产品同质化、技术同质化、市场同质化而正处于“价格战”的边缘。一方面是生产能力偏小而无法取得规模优势，另一方面稍有规模的企业其产品又十几年“一贯制”，从而降低了企业的整体市场竞争能力，出现这种现象的一个重要原因就是中国汽车生产企业缺乏自主的产品开发能力，也就是缺乏“核心”。

　　国内汽车业一贯强调汽车工业是技术密集、资金密集和劳动力密集的产业，然而由于指导思想和实际水平的差距，二十多年的努力只是实现了引进的外国产品的本地化生产，也就是所谓国产化率显著提高，掌握的多是一般性加工技术，而产品的开发等核心技术并没有掌握。在这样一个前提下，国内汽车生产企业间的竞争，实质上不过是其所依赖的国际知名汽车公司间的竞争。

　　为了抵御加入WTO后更为激烈的市场竞争，国内汽车生产企业开始着手“价格大战”。以一个企业年产20万辆轿车计算，如果平均每辆车降价5000元，一年将损失利润10亿元，如果降价1万元，则将有20亿元的利润化为乌有。如果不降价，随着加入WTO后汽车整车关税五年内逐步降低到25%，届时进口同类汽车要比国产车的价格还低，国产车又怎么会有竞争力？！

　　在这一现实面前，汽车业能采取什么措施呢？

　　一是要抓紧产业战略性重组。要走强强结合的道路，并且不应顾忌由于重组而形成的所谓国内“垄断”，因为我们所要面对的是国际知名汽车公司的挑战。

　　二是充分利用资本市场。要改变目前普遍存在的汽车类上市公司后面都有一个庞大的“母体”集团的局面，真正将上市公司推到前台，形成“大股份公司”“小集团公司”的格局，通过资本市场筹集发展所需资金，让资本市场发挥其应有的改制、筹资、优化资源配置和提高效率的功能。(张欣)

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