这里说的汽车业是广义的，不仅指汽车制造业，而且包括与汽车相关联的服务业。美国、欧洲的不少国家以及日本，他们既有发达的汽车制造业，又有十分发达的汽车服务业。这是汽车业发展的一种类型。也有象我国香港地区和新加坡，他们几乎没有汽车制造业，但他们的汽车拥有量同人口相比，比例很高，汽车运输业及汽车服务的行业相当发达。有信息说，菲律宾、泰国和印尼准备采取放弃发展自己汽车工业的立场。这是汽车业发展的又一类型。

　　中国把汽车制造业列为重要的支柱产业之一，并在“十五”规划中写进了轿车要同计算机一样进入家庭。但1994年我国汽车工业产业政策诞生以来汽车业发展中暴露的一些问题，已经引起业内人士和社会各方面的广泛关注，并引发人们进一步思考。

　　一、汽车产业政策的问题

　　汽车业界把1994年出台的汽车工业产业政策的时间普遍认定为我国汽车工业发展史上的转折点。如今，与1994年的很多背景不一样了，涉足汽车业的，尤其是整车业，除国有企业和合资企业外，民营企业也已涉足并显露声色，我国已经走到了“入世”的门槛。汽车服务贸易要放开，而原产业政策在此方面是块空白。中国汽车业融入全球经济的成分越来越多了，原先属于“正统”意义上的所谓计划外企业已经进入汽车工业行列，我们继续沿用原先的汽车工业产业政策，显然是行不通了。还有产业政策的有些规定与WTO规则明显冲撞的。根据新形势下的新背景，修改并完善汽车工业产业政策，理所当然地被提出来并望早日予以实践之。

　　二、预期的汽车产销目标问题

　　“九五”最终目标，汽车生产定在270万辆，其中轿车130万辆。2000年即“九五”最后一年，我国实际生产汽车206.91万辆，销售208.86万辆。其中轿车销量61.27万辆。2000年的产销量，同关于“九五”末年预期目标差距很大，其中轿车的差距更是惊人。原国家机械工业局张小虞副局长在中汽协会2001年1月的广州会议上这样说，“九五”末汽车生产能力有了，轿车生产能力也有了，为什么汽车销量上不去？一方面没有从事适合私人用车市场的开发，价廉物美产品的有效供给不足，消费者持币待购。从另一个方面看，当公车市场向私车市场逐渐转变时，而在各地普遍反映出限制私人购买和使用的政策并未有多大的松动，主要障碍不除，私车市场难于有大的扩张，生产能力再大也难于由市场来支撑。

　　三、汽车市场竞争是否充分的问题

　　中国政府对汽车工业的保护、对国产车市场的保护，是不言而喻的事实，高高的关税，较少的进口。现在人们越来越清晰地认识到，汽车产业是个竞争性产业，汽车产品是个竞争性产品。政府对竞争性产业和竞争性产品的直接管理应该逐步退出。

　　国家原确定轿车工业“三大三小二微”(类似韩国模式)，目的是有重点地扶持轿车工业的发展。结果是搞垄断。既然你不批，民营企业、地方企业要搞轿车，只能暗暗地搞，偷偷地搞，搞出来了之后，并且终于推出了价格很低的轿车，但难以上目录。这样的竞争既不公平又不充分。

　　有人担心，允许民营企业、地方企业进入，轿车工业乃至汽车工业的散、乱、差问题更难治理了。然而另有人用逆向思维提出问题，正是由于我国汽车工业保护过度、竞争不够，才造成老一轮散、乱无力治理，又出了新一轮的散、乱。看来没有竞争，没有充分的竞争，很难从根本上治理我国汽车工业的散、乱问题。

　　四、汽车整车企业能否搞散件组装的问题

　　为什么民营企业、地方企业的轿车产品售价很低，个中原因自然很多，但他们充分利用和享受了零部件国产化的成果，也是其中之一。

　　入世后，国产化将不再是政府行为了。于是有些企业甚至包括大的企业在新的形势下，提出扩大CKD组装件进口。这是涉及一个如何处理融入全球经济、走全球采购道路和坚持自主开发、扩大国产化成果的关系问题。

　　政府有关部门有位负责人惊呼，尤其是大企业搞CKD组装件进口是个非常危险的信号，辛辛苦苦十几年的国产化将付之东流。自己走出的路重新退回去，把汽车工业拉回到20世纪80年代的水平。一旦实施CKD装车，就别想自主开发和上技术水平。

　　五、汽车产业的以人为本问题

　　我国汽车产业还未全面进入现代市场营销的阶段。现代市场营销观念的核心是顾客需要什么，企业就生产什么，消费者是企业经营活动的起点与终点。现代市场营销观念的重点是顾客需求而不是产品。

　　目前我国汽车企业开始注重市场调研，研究用户需求，但还是以自己及其产品为出发点考虑问题，推销产品的成分仍然居多。市场消费者持币待购现象的存在，反映我们的汽车产品还是满足不了他们的需求，既有价格方面他们难于接受的一面，也有车型方面难于接受的一面。

　　私人汽车拥有量和普及率，将与住房面积、计算机数量等作为量化人民生活质量的指标。人们对汽车的需求将更苛刻，汽车产品的设计、汽车产品的销售、汽车的售后服务，将更要求人格化。人们呼唤绿色，汽车的制造、使用、以及回收，都应该考虑不污染环境为前提。

　　六、汽车工业的联合重组问题

　　重组联合是我国汽车工业的唯一选择，这个道理是显而易明的。因而有人说一汽与东风的货车在接触能否进行货车业的强强联合；有人推测上海大众能否与一汽-大众联合，因为外资方是同一个；还有称赞上汽集团和柳州五菱、美国通用汽车三方正在走出一条中-中-外的多方联合之路。

　　广东湛江与海南的MPV项目的联合，终究没有成功；

　　一汽与沈阳金杯联合了一段时间，金杯长大了，而一汽又从中退出了；

　　2001年伊始，安徽奇瑞，以资产划拨方式加盟上汽集团。

　　从我国近几年来汽车工业企业的联合重组实践证明，汽车企业的联合重组，大企业之间的联合，强强企业之间的联合，应体现市场向竞争开放、资本向市场开放，这样的企业组织结构调整才有生命力。