上海大众公司公关部提供的《普桑是否应该降价？普桑的路还有多远?》一文认为，媒体所讲普桑利润高达30％有失偏颇。该文说：“如果普桑现在就降到8万元，结果是什么？结果是整车厂及零部件厂在这个产品上由盈利变成亏损。是捷达、富康、夏利、英格尔等车型都被迫降价，是国产轿车市场的全面价格混战，是一大批轿车厂的亏损和倒闭。是产品质量开始降低，是售后服务水平开始降低，是用户越来越不信任，是用户宁愿花多几个钱买进口车，是彩电价格大战的翻版。”

　　那么，普桑的价格到底高不高？汽车行业会不会打价格战？记者带着这些问题在北京采访了汽车界的业内人士。

　　普桑确有降价空间

　　清华大学汽车工程学院院长宋健认为，承认一辆普桑车成本就只有6万元左右，利润达到30％，消费者又能把企业怎么着呢？其实在中国汽车生产厂家里，利润达到30％以上的又不止上海大众公司一家。这种局面的造成是计划经济的延续，在这一点上，上海大众公司更像是中国汽车行业的“中国电信”。普桑现象值得大家的关注与研究，它是我国汽车工业的一个缩影及真实写照。

　　宋健分析，上海大众公司的生产线已经生产了十几年了，7年的折旧早就折完，盈利水平比较高。国内轿车价格偏高，部分原因是轿车的生产厂家目前就那么几家，轿车仍然是属于紧俏商品，属于“垄断行业”。

　　宋健说，据他本人的了解，目前上海大众公司的年人均工资为6万元，是一汽、二汽工人年均工资的2--3倍，是天津汽车公司汽车研究所技术工人工资的近4倍，而天津汽车公司工人年人均工资为1.2万元。可以想见上海大众公司的盈利水平。在国际上，汽车生产厂家的劳动生产率为每人每年生产80至100台，而上海大众公司的劳动生产率为每人每年生产二十几台车，劳动效率显然是不高的。而上海大众公司的声明，却一再强调其生产成本不可能有太大的降价空间，这是站不住脚的。

　　原机械工业部汽车发展研究所高级工程师贾新光也认为，普桑应该还有很大的降价空间。一是其配套生产厂家还有压低成本的可能。二是上海大众公司的整车规模仍然没有达到其设计的标准。现在普桑的整车生产只有20多万辆，还没有达到其30万辆的设计要求。

　　同时，就像宋健所说的，上海大众公司的人力资源还可以压缩。同是一条25万辆的轿车生产线，日本厂家共有工人2000多名，而上海大众公司却有8000多人，虽然中国企业都有企业办社会的因素，但其人力资源的劳动效率仍然值得反思。

　　上海大众公司认为，自己的轿车一降价，将会给整个轿车市场带来严重的影响，意思是只要自己一降价别人就全部完蛋。其实不是这样的：倒是别人一降价，它有可能要完蛋 。因为今日的普桑已非七八年前的风光，那时普桑倒是想降价，但国家考虑到捷达、富康才上市，企业盈利水平太差，就没有允许普桑降，而现在捷达、富康经过多年的发展与市场的考验，已兵强马壮，今非昔比。

　　轿车价格高于价值

　　与市场的垄断程度有关

　　国务院发展研究中心信息中心综合研究室王晓明认为：轿车价格的制定是由市场决定的，是不以任何人意志为转移的。轿车的价格高于其价值，高多少与市场的垄断程度有关。在我国，轿车工业的垄断一方面是由历史形成的，另一方面存在严重的地方保护主义。必须打破轿车生产的垄断格局，组建有竞争力的大型汽车工业集团，面向市场，开展竞争，才能降低轿车的生产成本及销售价格，才能提高轿车的质量及性能。

　　从需求来看，我国家庭轿车市场目前并未开始启动。从有关调查机构的统计数据分析，家庭轿车市场有巨大的潜在需求，但能不能转化为现实需求，并不决定于汽车价格一种因素，还有其他多方面的原因。很多地区的汽车消费者在购买阶段，除了承担增值税和消费税外，还要承担车辆购置税、验车费、车辆牌照费、入户费、城市增容费等多项不合理收费。有关部门调查消费者目前不买汽车的原因时，认为汽车附加费用高的占22.6％。从去年6月份有关部门对中国汽车消费政策34条征询意见，到有关部委发文取消238项收费，直至国家在“十五”规划纲要中把汽车消费列入五大消费之首，车辆购置税正式签署，一切都朝着利好消费者的方向发展。

　　厂家卖车和消费者买车都要依赖于市场，而价格是市场机制的核心。10万元的经济型轿车，大幅度的降价固然令消费者怦然心动，但只有汽车工业发展成熟了，百姓消费心态成熟了，才能有一个成熟的价格机制，整个汽车生产及消费市场才能走上一个良性循环的发展之路。普桑是否应该降价，还是留给市场做决定，但普桑现象却不是市场能解决了的。

　　定价由多种因素决定

　　判定定价是否合理也是消费者的权利

　　国务院发展研究中心情报中心主任程秀生认为，普桑定什么价应该是企业自己的事，我们要尊重企业的权利。市场经济的一个特征就是由企业自主定价，但同时，企业决策是否合理，是否有利于市场竞争也是消费者、媒体监督范围内的事，也是消费者和媒体的合法权利。

　　其实，另外一方面，价格怎么定，也不简单是企业只靠成本来决定的，而是市场竞争的结果。产品的价格合不合理，最终要由市场来作出判断。

　　但从我国的汽车市场格局来看，企业之间的竞争不充分，就是导致有些产品被消费者认为利润空间过大的原因。

　　上海大众汽车公司提供的资料说，“从1993年开始，普桑的年销售量超过10万辆，以后一直维持着10万辆以上的年销售水平，到2000年普桑仍然雄风犹在，销量达到11.4万辆。在这个时候，有些媒体却在大肆谈论普桑要退出历史舞台，显然是对中国的轿车市场和用户缺乏深入的了解。”

　　依据这份资料反映的企业的销售情况，程秀生认为，这说明普桑的年产量几乎是零增长，可以说明企业失去了快速增长的动力，这是一个值得警惕的信号。如果企业再没有那种极力扩张的欲望的话，那么企业本身也是令人怀疑。普桑现象说明我国汽车生产厂家小富即安的心态比较明显。

　　让轿车价格回归成本

　　对于上海大众公司认为的轿车价格大战将导致“汽车版”的家电大战的“结果”，专家们认为：昔日家电价格战实际上是老百姓获得了较大的实惠，原先七八千元的彩电经过价格战后降为几千元的大路货，谁说老百姓不乐意。同时家电行业通过价格战，提高了企业的竞争力，造就了像长虹这样在世界上都能数得上的大家电企业。其实老百姓现在的心理就是想等着汽车行业的价格大战，等轿车的价格比较接近轿车的真实水平就会购买。

　　专家反对价格战却有另外的理由。程秀生说，我不赞成汽车行业搞价格大战，是因为价格战确实有消极的一面，价格战是采取的是非技术的竞争，企业在市场竞争中要善于用非价格的手段如提高产品的技术水平等来进行竞争，不能老是低水平的价格竞争。

　　贾新光也认为，我们现在说的轿车价格大战不是让企业盲目降价，而是企业让轿车回归成本价。以富康为例，1.6升的富康在国际上的价格是8000至10000万美元，合人民币7至8万元人民币，而我们生产的富康在市场上要卖到十几万。再说普桑以前德国大众生产的时候是7000至8000美元，合人民币4至6万元。再比如桑塔纳2000型，在巴西的价格是9000美元左右，而在中国生产出来的售价则高达15万元人民币。这中间的利润空间还要说得更细吗？有些人肯定不爱听这些，说是别人有规模效应，生产量大，所以成本就能降低。所以正是这个道理，汽车行业应该在生产方式、人力资源的方式等方面缩小与国际知名企业的差距，如果不学这些真本事，那么成本根本就降不下来，落后的生产方式永远是落后的生产方式。