如果现在的一切都不改变，你完全可以闭上眼睛想像一下“2015年的成都”：条条道路变成“千军万马过独木桥”；增加2737500辆车和你一起抢车位；那时的成都可能会变成一个“一个不能左转的城市”，甚至最繁华的红星路、城市的主干道人民南路也都变成一个个停车场……2015年，蓉城变“围城”，出不来也进不去。

　　去年，美国栢诚公司和北京交通发展研究中心受聘对成都目前的交通情况进行实地调查，看看这个专业调查的结果，如果一切照旧，2015的成都就真会面临“车灾”。

　　2015，条条道路都有“千军万马”？

　　虚拟场景·道路资源不足

　　2015，条条道路都有“千军万马”？

　　如果城市路网结构不进行完善，2015年，成都中心城高峰路网平均速度将从现在24公里/时降至15公里/时，全日严重拥堵里程30%以上。

　　现实场景 四方都是大马路 一到这儿就变小道了

　　与成昆铁路垂直相交的神仙南路四条车道，车流量不算太大，但只能直行或右转；与铁路平行的道路更宽，5车道而且是单行道，这边道路上的车要出城的话，多数需要左转经过铁路然后前行。可这么宽的道路，一到铁路口就变成了只能并行两辆车的小路了。“四面八方都是大马路，一到这里就变成了并排两辆车的小通道，肯定要堵起。本来只有10多分钟的车程，但经常要走40分钟。”上下班必经这里的唐先生每天都在默默祈祷不堵车，只是这样的日子少之又少。

　　数据调查 中心城区“节节路”不少

　　根据成都市规划局对城区内比较重要道路的统计显示，在规划路宽40米以上道路中，连续长度低于3公里的道路占中心城区道路的35%，10公里以上的占25%；规划路宽25米到40米的道路中，大约45%的道路连续长度低于3公里，其中最重要的就是路网结构和路网密度的问题。由于环与环之间连接的不顺畅，不少进出城车辆只有集中到一个地方去进行转换，形成“千军万马过独木桥”的局面。专家表示，成都目前执行的标准基本满足国家标准，但早已不能满足城市快速机动化的需求。随着机动车保有量的增加，成都市路网结构不合理、密度不够的问题将更加突显。截至2008年，成都市城市道路长度已达3796.9公里，形成了中心城区内“井+环”道路格局。道路建设速度很快，但机动车拥有、使用速度更快，中心城区道路交通状况非常严峻。目前，成都市公路总里程为1.9万余公里，平均下来，每公里道路要承担100多辆机动车、150多名机动车驾驶人！

　　2015 新增2737500辆车挤车位？

　　虚拟场景·机动车增长过快

　　2015 新增2737500辆车挤车位？

　　按现在每天新增1500辆的速度计算，如果不进行调控，5年后成都将增加2737500辆新车，抢车位的阵仗会更大。

　　现实场景 显示牌归零后，还要再多放六七十辆车

　　上午10点，天府博览中心的停车场外已排起长队，路边一些违章停放的车辆被贴了条。“这个停车场这么大，以前都有空车位，现在就不够停了。”物管人员王志强说，以往一般将近11点的样子才会停满，现在9点过车位显示牌就归零了。归零后，他最多再放六七十辆进去，这之后就只能出来一辆再放一辆了。除了周末，停车场几乎每天都超负荷运转。

　　数据调查 平均车速一再放缓

　　统计显示，成都市机动车保有量达到224万辆，中心城区达到85万辆，,而每天还保持着1500辆的高增长速度。从2005年到2009年，中心城区高峰时期平均车速平均每年下降1公里时速。如果不采取措施，到2015年，高峰时期平均车速将降至每小时15公里，如果保持每天增加1500辆，5年后，增加2737500辆车挤车位，那样的有车生活可谓“苦不堪言”！

　　2015 成都依旧“不能左转”？

　　虚拟场景·禁左繁多

　　2015 成都依旧“不能左转”？

　　此次专家提交的报告显示，禁左、单行道等方案在一定程度上造成了部分路段的拥堵转移。调查项目组成员认为，成都的禁左标志有点“全面开花”。

　　现场实景 禁左，让红星路车流量增加了8%

　　美国栢诚公司成都项目组的成员之一的李德慧，专门来到大业路和新光华街的交叉路口实地考察。“你看这个禁左，客观上就会造成红星路车流量更大、更堵。”李德慧说，从红照壁经过新光华街进入大业路，本来是一个左转就能解决的问题，可这个路口上硕大的禁左标志，让车辆只能选择右转，绕行红星路后从东大街再到大业路。“如果从这个路口右转，甚至没有中小街道能够循环回大业路，只能走红星路。”

　　李德慧认为，红星路是成都贯通南北的一条主要干道，车流量本来就很大，禁左以后，不少的车只能从锦兴路上红星路绕行。根据实地考察，从锦兴路上红星路的路口，车辆一般会等待超过5分钟，等上三个红灯。据初步分析，新光华街到大业路路口禁左，让红星路的车流量增加了约8%。

　　数据调查 禁左 “只是交通拥堵的转移”？

　　此次专家提交的报告显示，禁左、单行道等方案在一定程度上造成了部分路段的拥堵转移。李德慧认为，成都的禁左标志有点“全面开花”，仍以新光华街和大业路交叉路口为例，当初设置禁左标志可能正是因为这里是个车流量大的“堵点”，一旦不能左转以后就不会在这个路口拥堵了，可新南门、红星路却因此变堵了不少，所以禁左“只是一个交通拥堵的转移”。

　　2015 红星路成为巨大停车场？

　　虚拟场景·停车位严重不足

　　2015 红星路成为巨大停车场？

　　预计2010年，成都中心城区停车位需求将超过150万个，而目前中心城区的车位数量不足25万个。

　　现实场景 小巷停满了“死车”

　　下午2点左右，记者来到了东城根街，虽然是周末，但与之垂直的多子巷、桂花巷等多条中小街道上都停满了车。桂花巷这条几百米的小街只有双向两车道，占道停车的占了一根车道的三分之二，只剩下一根多一点车道。据守车师傅介绍，桂花巷上有34个停车位，“周转不灵，看到停满了的都是死车。”所谓“死车”就是说这些车一停就停很长时间，“都是附近居民小区的，老小区没有停车位”。

　　数据调查 车位缺口明显

　　交管部门的统计数据显示，成都机动车保有量达到224万辆，中心城区机动车已经达到85万辆，且每年以20%左右速度增长。预计2010年，成都中心城区停车位需求将超过150万个，而目前中心城区的车位数量不足25万个，缺口显而易见。如果一切照旧，5年后，也许蜀都大道、人民南路这些中心城区的主干道将被一个个停车场取而代之，主城区则将变成一个硕大的停车场……

　　2015 蓉城变“围城”？

　　虚拟场景·中心城区压力大

　　2015 蓉城变“围城”？

　　按照现在的发展趋势预测，2015年，成都二环内高峰路网将接近饱和，全日严重拥堵里程30%以上，而每年由于交通拥堵造成的直接损失将达46亿元。

　　现实场景 早高峰时车辆都往市中心涌

　　“九点上班，以前8点40出门都来得及，现在可不行，8点过一点就要走。”朱小姐住在二环路东一段，工作单位在后子门，为了上班不迟到，她把出门时间又提前了半小时，晚上则“自觉”加班以避开晚高峰。“上午8时许，正值羊市街早高峰的潮汐式单行进城时段，进城的车流在羊西线单行路段内缓慢前行，这些车辆绝大部分都是涌往市中心的春熙路和红照壁片区。每日早高峰时段，庞大的上班车流在短短一个多小时内由城区四面八方涌入，晚高峰时又一涌而出，给城市交通带来巨大压力。

　　数据调查 路网容量已经超标

　　成都城市交通的构架是“井+环”的路网结构，单一的城市中心让整个城市的经济、文化、餐饮和娱乐中心造成的所有压力都集中在中心城区，加上1/3的岗位分布在一环以内，CBD岗位密度接近6万人/平方公里，这样的高密度发展，造成高峰期向心交通集中，潮汐现象严重，径向通道难以承受。中心城区道路扩容有限已经远远无法承担小汽车无限制的增长与使用，目前一环内路网容量高峰小时可容纳8万辆，实际需求10万辆，二环内路网容量高峰小时容纳17万辆，实际需求21万辆。按这样的交通发展趋势预测，2015年，成都二环内高峰路网就将接近饱和了。

　　本版采写 本报记者 于婷