编者按： 头疼医头，脚疼医脚！这是我们许多城市管理者遇到问题时首先想到的思路。限制家庭拥有第二辆车、提高使用费用只是解决城市拥堵的苟且之计，可能会暂时缓解城市的拥堵现状，但并不能从根本上解决此问题。在市场经济条件下，目前的限制措施，无论限购还是限行，都是从经济上对购车人进行钳制。而公务用车对于购车行车环节中的经济因素并不象普通百姓那样敏感。交通治堵或可从治理公务车入手。
专题策划制作：赵焕 李芳芳
政府部门公布的信息是不完全的。可行性实在太低。增加了34.5万辆，具体都增加在什么地方了…
北京市中国车市的晴雨表，如果北京限字当头，同样面临拥堵困扰的城市，同样会上行下效，中国汽车今年产销冲高，就极可能成为泡影。
解决交通问题，首先关注的应该是城市规划，北京之前的规划肯定没有考虑到私家车时代的提前到来，滞后于实际的道路使用需求。
北京道路之堵到是事实，但治堵不是简单的蛮力活，单单凭借多收钱就可以控制想法总是有隐患的。
错峰只能暂时减小的交通流量，这些措施都不是目前造成交通拥堵的根本问题。会很快被增长的市场消费所抵消。须采取系统措施而非限购
交通问题的严重性一直是持续加剧，这一点不光是通过相关部门的数据得到证明。交通的严峻性势必会对汽车市场的健康发展形成钳制。
像上海那样收牌照费，实行机动车“准生权”竞拍有失公允却是一种有效方法。
例如大幅提高停车费，将收入用于立体停车场、公共交通的建设等，这样增加了车主的使用成本，抬高了门槛，从而达到有限有疏的目的。
采取拍卖牌照等方式，利用经济杠杆限制机动车的增长。提高排放标准，将高污染的机动车拒之门外。
北京市私人小汽车使用强度过高，年均行驶1.5万公里，超过东京的两倍。公共交通出行比例虽提至38.9%，但轨道交通不堪重负。5号线日客流量达80万人次，已接近2032年的远期预测客流。而使用自行车出行的比例由1986年的62.7%下降至2009年的18.1%。
公交场站用地面积应为503万平方米，而实际只有永久场站用地197万平方米，1998至2008年规划的132处公交场站至今仅实现了52处，城市建设、房地产开发还不断挤占公交场站，仅2007年至2009年被拆迁的公交场站就有21处。
北京市政协提出的一系列控制北京汽车总量的措施其实都是借鉴了东京、纽约等城市的经验的。笔者认为，如果北京市的公共交通系统达到了与东京、纽约同等的水平，那此次提出的建议是可行的
东京由轻轨、地铁和公共汽车组成的交通网络，99％的线路换乘都不需要走上地面另寻入口，均可于三四分钟内完成。
纽约地铁覆盖布局广泛和合理，在任何地铁都能够很方便的转乘巴士，几乎95%以上的乘客可以只需要一次地铁加一次巴士就可以到达任何目的地。
去年奥运会期间，北京市就封存了30%的公务用车，现在再次对其实施封存，说明现在公车的配备“弹性”确实很大。如果每日停驶30%而不影响正常工作，何不对这些车辆进行拍卖以降低存量，从而减少车辆折旧乃至司机的工资等支出呢？
提倡节能减排，从此前热议的机动车环境税再到最近的“节能产品惠民工程”等等，真希望能有人带一个好头，缩减公务车规模，减少公务车采购，无论进口、合资还是自主品牌。04年ZF公务车采购金额是500亿元，05年600亿元，06年700亿元，07年800亿。这只是采购成本，而车辆正常运行，外加专职司机的话，有人测算为20万元/车/年。
为缓解郑州市区交通拥堵，郑州市相关部门作出决定，从7月20日起，将没收交通违法的公务车辆。
如果真能涂成类似出租车的摸样，一下子就能辨认出来，不仅方便监督，还可杜绝公车私用现象。
以一辆车一年跑两万公里来算，现有大型公务车置换成夏利后，一辆车一年将节省1200L燃油，6360元燃油费，总计148.2亿元，可建设3万所希望小学。
没有一个国家的公车数量能达到我国程度。柏林市仅有公车92辆，其中个人专车37辆，一般办公用专车15辆，送文件车23辆。还有相当数量是租赁的。
