自我的力量

　　按照营销专家的观点，中国汽车自主品牌现阶段的第一要务，是突破产品关，包括性能品质与产品阵容，至于品牌，现在来谈还为时过早。但上汽，却是一个例外。2012年4月，上汽进行了一场宣誓。以“首席行政座驾”之名发布的上汽荣威950，作为第一部真正意义上由中国自主打造的B+级别中高级轿车、上汽全新第二代产品的旗舰车型，正式揭开了上汽全新第二代产品投放的序幕。

　　在当天的发布会现场，胡茂元这样总结荣威950的意义：“这是体现上汽先进制造水平的代表之作，是展示上汽自主研发能力的旗舰产品；它的发布标志着上汽自主品牌建设进入了‘产品质量、科技含量、品牌份量’ 三量同步提升的新阶段。”

　　不过，有关 荣 威950的争论，随即在网上展开。18.89万至31.99万元的售价，高端商务人士的定位，“有信仰的车”之说，批判者不屑。如此高的价位又无足够的品牌号召，何以能吸引精英人群？而一个中国的自主品牌，又何以承担信仰？ 在一个被普遍认为缺乏信仰的国度，这个严肃而又略嫌奢侈的词汇，由一个汽车制造商，上汽集团，一部汽车商品，荣威950提出。是太过理想，还是太过现实？这已经不重要。于胡茂元以及上汽而言，若对做品牌没有追求，那么做自主事业没有意义。

　　新阶段，自然需要新的内生力。在企业内部，销量与品牌，是上汽自主事业并重的两项指标。 既然硬件能力已经具备，那么品牌作为软实力，必须同步提上日程。值得一提的是，中国SUV市场的火爆，2012年还在延续。 微增长时代， 进口 、 合资 、自主， 三股力量进入， 一片厮杀。上汽首款中高端SUV 荣威W5，属其中一员。不过，不同于诸多同行，荣威W5并不充当销量的冲锋者。

　　互联网上，百度关键词“荣威W5，丈量”，搜索结果高达4390个。一场“丈量边关”的活动，荣威W5自2011年启动以来，在2012年达到了高潮，从活动招募到活动亲历再到收官，用户的口碑急速上升。临近年底，各大媒体的评选活动中 ， 纷纷将 “ 上汽荣威5，丈量边关”列为年度最佳营销案例之一。

　　如果仅为销量，上汽完全有更多的办法来实现，而不需要推出荣威W5、荣威950这样的车型，也无需在营销上投入如此之多 ，因为有关这两款产品的定价 ， 还是有很多网友认为 “偏高” 。 一直以来，自主品牌与跨国品牌的比拼，最大的落差就在于品牌的溢价能力，即使某些产品，自主并不输于同级别合资产品，甚至某些指标还高出了后者，但价格，却始终被压迫在后者之下。

　　正如上汽人的说法：“自主品牌，欠缺的是一款好的产品 ，一个‘ 器 ’，一款中高档车型来承载这些年来的进步和飞跃，并呈现给大众。 950 ， 就是当前所有自主品牌中 ， 最合适的。 ”

　　从“第二代产品” 的旗舰车型——荣威950， 到荣威品牌首款换代车型——荣威550新款，以及MG品牌从A+级车、A级车到A0级车的完全覆盖，上汽集团至此拥有了双品牌的全产品阵容系列。而在未来的2到3年内 ，还将陆续推出多款第二代产品。

　　虽然从销量上来看，上汽自主品牌并不占优势，但是，在用户的口碑以及品牌美誉度来看，却是对上汽这几年自主事业的最大惊喜。

　　“销量是每个企业追求的目标，上汽自主品牌也把销量看得很重，但要衡量权重。销量固然重要，但要坚持 做品牌，必须要有牺牲，上汽荣威和MG虽然在销量上并不出众，但在品牌塑造上获得了一定成功，这一点在利润率上得以体现，这也是我们付出得到的回报。”面对媒体关于销量的提问，上汽乘用车公司副总经理蒋峻也如此作答。

　　如何看待一个企业的“业绩”？企业领导人决定了这个词的定义。如果仅仅注重短期的、单项的现实利益( 比如销量 ) ，那就不是胡茂元的管理风格了 。 按照他的想法，上汽自主事业必须要有自己的形象，而做品牌是一个长期的过程，势必也会有一定的牺牲。

　　这是一场看不见的战争，比拼的是未来的可持续竞争力。近年来，上汽的主要企业战略几乎都围绕着自主创新展开。彼时对“起步高端”的嘲笑和冷漠，在2012年得到了最彻底的颠覆。其间，也摔过跟头。产品更新换代以及后续产品的推出滞后，上汽的自主体系曾出现过短暂的断层，直到现在，一个强大的全产品阵容开始出现， 看上去 ，很是丰满。

　　“全产品阵容 ，需要标准化流程，包括质量、采购、实验等等，不同级别的车，都要有统一的标准，否则产品只能是一个概念。”某业内人士，对于今天的上汽，如此评价。

　　今天，当上汽迅速为自主品牌赋予了数字化、车联网等全新概念，给予了新的品牌注脚——科技荣威，个性MG时，还有多少中国用户是冲着当年的“MG”名号去购买现在的荣威与MG产品呢？

　　来自权威中立第三方的数据表明，上汽自主品牌的知名度、美誉度，包括溢价能力已经超过了部分的合资品牌，有了较高的品牌溢价能力。上汽集团执行副总裁陈志鑫就很自信地说过：“完全一样的车，因为不同的品牌，挂不同的车标，别人卖10万，我可以卖11万。”在胡茂元的自主布局中，以荣威、MG为核心的自主乘用车企业，已初步建成了上海主导，上海、南京和英国三地联动的自主开发体系，持续推动传统车型的五平台、22个整车项目、13个动力总成项目 的研发工作。而上汽技术中心正在对二期平面布局规划进行优化，总投资44亿元人民币的技术中心将于2013年竣工。

　　据悉，上汽的研发部门是“多国部队”，包括美国人、德国人、英国人、韩国人、日本人、澳大利亚人、新加坡人，其中光是开发发动机的工程师就有500个。

　　不过，有别于其他车企的自主规划，在提出“强化自主品牌”的同时，上汽将“本土化研发”放在了同等的位置。在合资企业遍布的中国车市，外方资源究竟如何有效借用来强化自身，这本就是一个时代性话题。而从目前来看，相比于国内同行，上汽与合资伙伴的关系，无疑是最为深入，也互为信任。因为双方的合作已经从整车深入到核心技术领域，上汽之于通用、大众，成为其中国战略、乃至全球战略的重要伙伴。

　　“通过合作弥补 自 己的不足， 学习技术为我所用”，这是胡茂元为上汽敲定的长期战略，因为这在很长一段时间内，都将是一个重要趋势。至于与外方的一切战略合作， 上汽从来都不会有所隐瞒，自主的关键， 在于能够拥有自己的知识产权。它并非如某些企业那般，要么依然充当外方在华的加工厂，要么羞于向外界告知自主技术源于向外方购买。

　　上汽自主研发能力的积累， 很大程度都源于对外方产品的本土化改进。而在十多年的合资道路上，为上海通用和上海大众本土改进贡献 颇多的泛亚技术中心、上海大众技术中心，均成长为中国最具实力的研发机构，二者通 过与外方的联合开发，向市场提供的产品，更加切合中国用户的需求。

　　有分析人士指出，合资企业的两大研发机构，无论是人才培养、研发能力以及全球资源的共享上，都将会直接或间接地反哺上汽未来自主战略。

　　也正是源于合资企业 “造 血” 功能的强大，让 通用、大众等跨国巨头对上汽刮目相看，它们将上汽视为重要的全球战略合作伙伴，各取所需，优势互补，而不仅仅是在华的产品贩卖商。

　　两个月前，当大众在德国沃尔夫斯堡全球首发全新桑塔纳时 ，胡茂元上台演讲 ，他的身份 ，既是大众中方合作伙伴的最高管理者 ，同时也是桑塔纳20年中国传奇的推动者与亲历者。演讲结束，台下一片掌声。对于骄傲的大众来说，若没有当年中方坚持的国产化工作，就没有桑塔纳的传奇；如今，全新桑塔纳有望再续传奇 ，同样也是对胡茂元、 对上汽的致敬。

　　无论是自主事业的推进，还是与外方合作的本土研发，形式各异，但殊途同归 ，胡茂元只有一个想法 ， 那就是要让上汽拥有独立且不可复制的竞争力 ，并以此证明 自己。

　　正如上汽某高层直言不讳：“我认为上汽已经不单单是自主品牌，而且还是国际品牌。”

　　新能源在路上

　　2012年4月23日的德国汉诺威工业博览会，上汽展台迎来了两位重量级观众——国务院总理温家宝与德国总理默克尔，二人足足停留了10多分钟。在这个全球革新工业技术产品和自动化技术最主要的展示平台上，默克尔一直盯着上汽的一辆展车。

　　当听说这辆荣威E50纯电动车，是中国首款在纯电动车平台上打造出的量产车型后，她有些吃惊，甚至向胡茂元打听价格。由于商业机密 ， 她并没有得到答案。

　　默克尔的吃惊， 有其原因。 汽车驱动电力化，是世界性课题，即使在全球范围内，量产电动车也仅是少数，这由企业的核心技术与对全产业链条的掌握力所决定。一个中国的自主车企，凭什么能够做到这一点？半 年后，就是 这 款在大洋 彼 岸引发关注的荣威E50纯电动车， 终于正式上市，迄今已收 到了几百张定单。

　　这是一款满足消费者、制作、售后各个方面要求的真正意义上的量产车， 通过各个指标的对标，已与 目前中国市场上的国外品牌电动车在质量上并驾齐驱，上汽新能源事业由此进入到实质的产业化阶段。

　　有人甚至将该款车的出世，誉为是“中国汽车新能源产业的希望”。因为在荣威E50之前，国内所有的电动车都是在传统车平台上改装的，但E50却是从零开始，全新研发。

　　据悉，由于纯电动汽车没有类似燃油车的标准供应商体系，如果不靠改装和搭载，要造一辆真正意义上的纯电动车，每个零部件都要亲历亲为 ， 3年内 ， E50完成了480项安全性、耐久性等试验，如今其安全性已经达到比传统燃油车更高的水准。

　　至此，胡茂元与世界接轨的梦想，更加接近。他完成了之前自己立下的军令状：“2010年自主品牌混合动力轿车上市，2012年插电式强混轿车，纯电动轿车上市。” 在荣威E50纯电动推出前，上汽已经推出了荣威750中混产品，随后，550强混车型也将最快于2012年底开始批量生产。

　　当中国汽车新能源热潮愈演愈烈，企业口号的意义远大于实际内容时，但上汽在2010年时就被相关证券机构评为“有望成为较早完成新能源产业化发展的国内领先企业”。 如今 ， 荣威E50的推出 ， 证实了这样的判断。

　　在已经确定的 “十二五规划” 中 ， 胡茂元要求： “ 上汽新能源汽车在国内新能源汽车市场的占有率要达到20%左右，从技术与规模上抢占新能源汽车产业的制高点。”如何才能占据制高点？这20%目标，基本与上汽传统产品在国内市场 占有率保持同步。

　　很大程度上，胡茂元毫不遮掩的自信，来自于别家难以企及的产业链。因为上汽能够实现新能源产业化的重要保障， 是电机、电控 、电池核心技术的研发能力 。“做产品容易 ，现在已经过了做产品的年代，现在的关键是如何掌握整个产业链。”上汽某人士这样说。

　　不过，也有观点对这种全产业链模式提出质疑。“做完整的产业链不容易，上汽怎么保证有这么多的专业人才储备，这是一个大问题。”

　　对于善于运用全球资源的胡茂元而言 ，这其实并不算一个问题。由于能源是整个世界所面临的共同难关，他多次强调：“从长远来看，国际合作是必然趋势。你必须要懂得如何跟优秀的伙伴合作，这样才能收获合作成效的最大化。 ”

　　早在2009年年初 ， 上汽为发展电控 、电池、电驱动“三电”核心技术，专门成立了上海捷能汽车技术有限公司，开展混合动力和纯电动动力系统及关键零部件研发。

　　2009年年底，又与全球锂离子电池领域技术领先企业A123公司合资成立了捷新公司，双方共同开发、生产和销售车用动力电池系统，并提供技术服务和其他售后服务。A123公司不仅在电池系统领域技术领先，且是通用汽车及宝马汽车的电池供应商。

　　众所周知 ，电动车之所以难以产业化，电池技术是关键的难点之一。当某些企业还在为新能源整车制造概念，或者购买电机时，上汽已经实现了中国汽车界的首次跨行业联盟，而整车集团与专业电池制造商的合作早已是国际趋势。

　　在世界范围内燃料电池车的开发算是 难度最大的。值得一提的是，“上海牌”燃料电池车是在荣威车型上搭载最先进的氢能源动力技术，动力系统、车身、底盘、电子系统和热管理系统，以及整车试制，都由上汽独立完成。

　　在上海世博会期间，上汽承担了园区内逾千辆新能源车的研发、制造和运行维护，包括纯电动客车、纯电动场馆车、燃料电池汽车、燃料电池观光车、超级电容客车、混合动力轿车和混合动力客车。这是目前世界上规模最大的新能源汽车示范运行。在提升产品认知度的同时 ，为产品研发积累了宝贵的实验数据， 对后续的系统深度研发和产业化进程意义重大。目前，上汽下属企业上海通用、上海大众和上海申沃，在新能源汽车领域都有所作为。

　　对于新能源事业而言，除了技术之外，成本同样是最大的考验。

　　“十二五”期间，上汽计划再投60亿元用于研发新能源汽车。 巨大的投入， 必然存在着风险性。由于新能源产品不可能在短期内就为企业贡献产出与利润，这也使得很多车企在新能源的投入上相当谨慎。

　　对于胡茂元而言 ，如何有效降低成本， 加快新能源产品的产业化，是企业新能源战略的重点。一旦率先被市场认可并规模量产，上汽在新能源领域同样是处于领跑地位。近年来上汽的研发实力也在增强，采取了各种措施，在降低成本方面，可能在2015年间就可以接近国外的水平。

　　2012年，上汽将全面完成中混、强混、纯电动的新能源车型产业布局。这样的局面，胡茂元至少在国内是没有太多对手的。他的对标，永 远 都是世界 范畴。上汽内部 有 着 一致共识：“从目前来看，中国自主品牌想在传统汽车领域超越美国通用、德国大众和日本丰田希望很 小，但 是在 新能 源汽车领 域， 还 是有可能的。”

　　正如上汽新能源的发展思路，是如下描述——敢闯世界新技术起 跑线，在开放条件下 ，以我为主， 充分利用国际国内资源， 产学研相结合，在新能源汽车关键技术领域提高核心研发能力，培养研发团队，并形成本土零部件供应链， 为在汽车工业下一轮竞争中形成核心能力做好充分准备。

　　胡茂元正带领上汽从传统制造业向新型制造业转型。

　　有了规模，有了产品，有了技术，有了未来的发展方向，企业现在还需要什么？ 他有对上汽未来的宏大构想——在做好一个汽车制造商的同时，上汽希望在未来，成为最好的汽车全产业服务商。

　　因为 ，这才是汽车的本质。 成为 “世界著名汽车集团”的梦想，才有更现实的依据。