半程车市强弱分明 车企步入深度调整
——上半年车市总结
新浪汽车 裴达军(北京报道)
【提要：上半年乘用车市场超过7%的增速，放眼在全球任何一个市场，都可谓高增长，但在中国市场，很多厂家经销商却似如临坍塌，叫苦不迭。高档车经销商吃紧库存压力加大，更何况其他级别市场。连续两年走低的中国车市，让车企们不再观望，抱有幻想，告别高速增长暴利时代，经销商洗牌不可避免，车企要更为冷静地沉下去，做深度调整。】
观望与迷惘中，中国汽车市场走过了上半年，中汽协数据，整体市场增速2.93%，业界最关注、与消费者最贴近的乘用车市场，增速在7.08%。按照中国汽车市场发展历史尤其是爆发式增长的近10年来定位，这是一个不是太坏也绝对算不上好的市场走势。
之所以说“迷惘”，是因为中国汽车市场有太多非自然的人为、政策因素，让你很难准确预料。始于2010年车市回归低速增长持续至今，期间宏观经济动荡，通胀起伏不定，财政政策、货币政策间或调整，限购限行纷纷触及更多城市，油价不断攀升，用车成本骤升，一线城市拥堵加剧……这一切，使人们对于车市增速不断看衰，尽管早有预料，但是当事实摆在面前的时候，很多企业还是有点乱了阵脚，尤其是自主品牌。
上半年乘用车市场超过7%的增速，放眼在全球任何一个市场，都可谓高增长，但在中国市场，很多厂家经销商却似乎如临坍塌，叫苦不迭。上半年豪华车经销商吃紧库存压力加大，更何况其他级别市场。关于豪华车经销商洗牌的说法不胫而走，压库让许多经销商再次吃紧。
呼吁出台鼓励消费政策的呼声和限购限行政策相伴而行，最终的结果是，政府加大新能源和节能汽车的扶持力度，而对普通消费者购车采取了“限”策。这一政策会波及多远，取决于地方政府对于城市交通以及环境压力的承受程度。
中国车市高速增长的暴利时代结束，汽车社会矛盾日益尖锐，上半年仍旧让全球艳羡的增速，对于在中国市场竞争的企业来说，日子已经非常不好过。这也预示着，车企和行业到了一个需要深度调整的时候。
合资、自主缘何两重天？
车市增速乏力，然而自主与合资企业形成冰火两重天走势。
大众不受DSG问题影响而高歌猛进，丰田迈开步伐重振旗鼓加速混动战略，日产不断扩大产能引入新品牌新产品，本田、PSA加速调整寻找中国市场节拍，通用新品乏力势必祭出利剑……合资企业几乎所有的主流产品，都能保持不菲的销量。高档车上半年末期价格大降，由主流合资企业引领的最为激烈的B级车市场，在总量上，大众和丰田数款产品轮流坐庄，自主品牌的高档产品没有丝毫缝隙可钻。
上半年，自主品牌大面积受挫，销售同比下降0.16%。看似小幅下滑，但是占有率同比下滑3个百分点，为41.39%，其中自主品牌轿车销售142.33万辆，同比下降6.78%，只占轿车份额的27.21%。数字生动地反映了自主品牌在车市主体轿车市场大幅下挫。
消费结构在潜移默化变化，自主品牌处处受困。
豪华车和SUV仍是中国汽车增长最快的细分市场，但是自主品牌和豪华车不搭边，SUV市场仅有少量企业形成规模，比如长城的哈弗H系列，奇瑞瑞虎及比亚迪S6,因性价比保持一定的销量。
在荣威、奇瑞、帝豪以及华晨等许多自主品牌产品还无力对B级车及以上市场构成影响的同时，自主赖以生存的小排量市场，同样遭受大劫，对自主品牌形成了又一轮打击。小排量车市场进一步下滑，市场被价格大幅拉低的合资A车所蚕食，同时合资企业自主品牌纷纭入市对纯正自主品牌又形成包围。
其实，中国汽车消费结构几年前就开始默默变迁，过去政府倡导小排量车消费，在购置税优惠退出后，鼓励小排量成为一纸空文，A级车更成为中国家庭第一辆车的首选。上半年，排名前十的轿车产品，没有一款自主品牌产品。
捷达、桑坦纳这样的产品，经历20多年数次换代，上半年销售分别达11.84、11.29万辆，牢牢占据轿车销量前十，而自主品牌刚刚开发的全新产品一点都奈何不得，为何？这是一个自主品牌需要集体性思考的大问题。
跨国品牌强者愈强弱者愈弱
“未来两三年，可能有一半的自主品牌不能存活。”中汽协秘书长董扬此番预测，并非空穴来风的夸张之词。董扬说，增长相对平稳的市场，竞争更加激烈，而自主品牌就面临更加严峻的生存挑战。
其实，不仅仅是自主品牌，不同合资企业境遇各异，难言人人都乐观，但是在中国汽车市场充分竞争的当下，强势品牌愈加突出，弱小品牌难上加难。大众品牌在进口车、高档车和B级车、A级车各细分市场当仁不让，奥迪未被宝马超越，仍旧独领跑档车市。
有人说，大众从2011年强势崛起，是受益于丰田在全球和中国市场受困调整，那么即使出现DSG这么波及面之广的问题，大众并没有在市场层面和宣传层面太多受累仍旧高歌猛进，新老产品得力，让大众躺着赚钱。
细细究来，比如上海大众，其实主要得益于新品新帕萨特和途观，这两大产品让上海大众的实力提升一个级别，而一汽-大众新迈腾一扫往昔此平台的不争，5、6月连续两月占据B级车榜首，新速腾骂声愈多卖得愈好，奥迪上半年19.2万辆38%的增速自不用说。
但人人都不是大众级企业。
本田、PSA极力挽回颓势，尤其PSA，与长安开辟法式奢华的DS，欲在中国市场另辟天地；本田过去受困于产品少，精小风格正在调整，典型代表东风本田抛弃此法，将导入丰富产品，而今年的广本还因缺少全新产品苦苦挣扎，雅阁独领风骚的时代一去不返；丰田正在重拾失去的市场还需时日，但它的混动战略速度之快、力度之大，前所未有。
通用新品诸如迈锐宝受挫，数款中高级产品如双君威组合稳定中弥漫颓势，靠科鲁兹、赛欧、凯越撑起大部门销量的市场，让通用再进一步向高级别发展困难加大，直接的表象，就是上海通用退出曾经独霸很久的轿车销量之首，连续多月被一汽大众所取代。
日产上半年因英菲尼迪国产项目落定格外受到关注，日产南北布局成型，投入产品加快，东风日产引入英菲尼迪颇似一汽-大众与奥迪模式，日产成为首个将豪华车引入中国国产的日系品牌，日产能否像大众那般成功，是今后几年留给业界的一大看点……
由大众领先，通用、丰田、日产追跑的第一竞争阵营未来会更加稳固，速度狂飙的现代集团高端难取突破上位吃紧，本田掉队太快，马自达苦苦拯救重部产品战略，福特虽布局提速但无奈时过境迁失去光阴太多，而铃木更限于产品导入荒战略迷糊不清，这些品牌，下一阶段仍注定是艰难的追赶者。
高档车3大品牌奥迪宝马奔驰的竞争，逐渐演变成了奥迪和宝马两强的争夺，奔驰被进一步拉远，宝马和奥迪上半年都保持了不错的增长，各级别产品针锋相对，如X1，Q3还有奔驰的GLK,A6L,Q5混动，雷克萨斯GS、ES等，高档车掀起激烈争夺。
微增长车企须深度调整
进入7月首日，广州突发限购令，成为继北京、上海之后有一个限购的城市，使得本就低速增长的中国车市雪上加霜。
广州限购令释放出了一个信号：汽车产业和消费引起的社会问题，被政府高度看待，格外重视，如果到政府不再承受的范围，将会痛下杀手，采用限制措施。
人们在猜测，下一个限购城市是谁？限行限购将会逐渐波及更多地方市场，对很多经销商生存提出挑战。比如北京限购后，一些自主品牌放弃了在北京建4S店的计划，有的新品牌本来打算扩大投资在北京建店的，最后干脆转移到二、三线城市。
限购对自主品牌的打击，远远甚于合资品牌。小排量汽车销量下滑，自主品牌受挫，摇号、拍牌等，让人们更易于买大级别的产品。A级车以上的1.8、2.0级别成为卖得最好的排量，这让自主品牌很受伤。
但是合资企业也面临车市微增长实实在在到来的压力，上半年，宏观经济不稳定，对未来的预期，也不如过去那么乐观，房地产调控，也没有对汽车消费形成明显的拉动作用，业内人士普遍估计，微增长将是未来中国车市不可逆转的趋势。
上半年，经销商压库现象引起行业高度关注，经销商生存遭受很大挑战，经销商盈利能力大为下滑，业界传出高档车经销商也面临亏本经营。市场不景气，最直接的反映，就是经销商叫苦，价格大跌，市场混乱。
严控经销商，上半年，车企销售主管们纷纷跑向一线市场调研指导。一汽-大众明确，严控经销商加价卖车，车企们开始广泛调查经销商生存状态，制定针对性的对策，以渡过难关。
这也预示着，连续两年走低的中国车市，让车企们不再观望，抱有幻想，告别高速增长暴利时代，经销商洗牌不可避免，车企要更为冷静地沉下去，做深度调整。
自主品牌生存争论
上半年，跨国品牌强者恒强，自主品牌份额继续下滑，一时间，“自主品牌告急，出路何在，自主品牌是否应该向高端发展，自主品牌扎根农村包围城市，自主品牌不应自卑勇于抗争……”等等的，关于自主品牌发展争论此起彼伏。
一汽的红旗品牌向政府发出了公车匹配的渴求行动，已秘密向政府很多部门做推荐，做展示；呼吁严控三公消费，尤其是公车大排量豪华的消费呼声越来越高，政府去年明确提出加大采购自主品牌，并制定了标准……
那么，自主品牌的希望，真的是来自政府的拯救吗？
从历史来看，政府在支持自主汽车品牌上，从来是雷声大雨点小，几乎没有切实的扶持举措，中国汽车自主品牌未来，还得靠自己坚持走下去。
在国内市场不景气的上半年，自主品牌出口反倒增长，海外很多发展中国家越来越认可中国汽车，这是不争的事实，但在国内，消费结构畸形，以小排量为主的自主品牌市场萎缩，自主品牌难上加难。
其实，自主品牌投入中高端产品研发不少，产品也有不少，奇瑞、吉利、荣威、长安等，都有相应产品，但在现阶段，很难得到消费者的青睐，因为在10多万级别的市场，消费者认可的，还是合资品牌。
从上半年细分市场来看，SUV/MPV，自主品牌个别产品，能和合资产品抗衡，比如长城SUV哈弗H，MPV市场，有菱智、瑞风、景逸等，但在轿车市场A级及以上，全是合资企业占据。
自主品牌如何生存下去？市场竞争将给出答案，强劲的脊骨，才能打败强大的敌人。
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