讲今回的试驾之前，先说一些题外话。今年厂牌改装店AMG推出的2010款S65使用一具6.0升双涡轮增压V12引擎，相比S63上的6.3升机械增压自然进气V8引擎已经大幅提升动力。而BMW旗下的M-Power也拿出一部编号N63的4.4升V8直喷式双涡轮引擎装配在X5M和X6M上，正式向涡轮引擎做出让步。毕竟在能源越发紧缺的当下，高转速自然进气发动机的油耗及排放都不会让环保组织满意，虽然N63上89mm/88.3mm((缸径/冲程)典型的高转速设计是M-Power在尽力模拟自然进气引擎的输出特性，但毕竟很难做到完全一致。所以，当我在金港赛道按下启动键点燃M3发动机的时候，真心是想好好体会一下这最后的自然美。
不需要改动太多的设计
由于杂志是第一次试驾M3，所以即便觉得没太多需要特别说明，但还是常规的给各位罗列一下M3与普通宝马3系的不同。
今回车厂拿出来试驾的是国内在售的三款M3车型：底盘代号E90的四门轿车版，E92的双门轿跑版和E93的双门硬顶敞篷版，至于E91旅行车版则一直未能引入国内。而试驾的这三部车的外形，基本和普通版本3系出入不大，只是气场明显高出一大截，究其原因，就是细节上的设计和用料完全是按照超级跑车来打造。
比如M3车尾下方的扩散器结构就取材自F1方程式赛车，将底盘空气尽快导出形成真空并在弯中提供下压力的功能绝非普通包围可以企及。M3在引擎盖上的驼峰凸起亦是不单纯，除了给V8发动机放置提供更宽裕空间外，开启引擎舱还能看到盖板上留有进气口进行散热。当然如此强大的马力机器，依靠这小小两个开口和普通3系含蓄的双肾进气口散热肯定不够级数，所以在前空气动力套件下还有更大开口的水箱迎风面用于降温，并且这些冷风还会被导入大尺寸的通风刹车盘，对制动系统进行散热。至于空气动力学的考量上，M-Power就想得更周到，除了原本的鲨鱼鳍天线外，多点支撑的流线型后视镜更有益于空气通过，车身侧面的鱼鳃状转向灯装饰也有绕流作用，甚至就连大灯清洗的喷水装置都是带有空气动力学设计在其中，只是不知道实际效果到底有多少了。此外大量碳纤维和铝合金材质的使用亦是让M3偷重不少，毕竟再多的马力也有极限，减肥才是提速的快捷方式。而M3脚上那只18寸超宽高性能公路轮胎亦是短跑选手的轻量化跑鞋，轮毂设计除开好看之余为更小滚动阻力提供辅助。
拉开M3厚重的车门，前排设置布局自然一致，只是两部两门型号车款的后排出入都颇为费力，更为低矮的车身让轴距相同的情况下E90会显得空间宽裕更多。当然真正坐到驾驶位上，脑子里你是不会考虑这么多的，因为BMW给我营造了极佳的驾驶氛围，质感颇佳的全黑内饰中充斥着M-Power印记，最直观当然是大片碳纤维饰板，某些网店销售的廉价仿品与之相比完全没有竞争力。有M标识的仪表盘和方向盘都是精品，特别是方向盘刻意用红蓝线条手工缝制彰显品质。排挡杆则是M3与普通3系最大不同之处，由于使用双离合变速器，所以BMW将自己的电子排挡杆拿到M3上取代传统排挡，只是更加短小的尺寸更显运动范儿。
设计上，M3真的做得很均衡，照顾到专业玩家之余也没完全丢弃对舒适有要求的客户，可能这也是老车迷会投诉的部分，相较E30的纯粹和E46的固执，E9X系列甚至有了四门版车型，这样的妥协自然是双刃剑，喜不喜欢各人都有看法，至少在之后的赛道试驾中，我是更乐意坐在E92的驾驶位上那位。
快马加鞭
虽然已经如雷贯耳，惯例再简要介绍一下引擎与变速箱。这回拿代号S65B40A的4.0升V8引擎，代替了经典的L6引擎S54B32算是创举，这副结构更为紧凑新发动机比S54B32轻了超过15kg，净重达到了202kg水平，抛开感情上对L6引擎的留恋外，确实420匹马力的S65B40A在实力上全面胜出老款。而对应引擎的变速箱自然也不能用6速自动凑合，在BMW不太相信国人动手能力的情况下，操作简易的M DCT 7速双离合变速箱成为国内销售的M3标准配置，不过我想每位试驾之后的人都会觉得它比自己的换挡能力要强。
还得再啰嗦几句技术知识，M3如M5、M6一样为车主提供27种驾驶方式组合，Power键决定油门响应和发动机输出特性，EDC电控减震有3挡硬度，变速箱可选11种换挡速度，稳定系统提供3级监控状态。驾驶者可通过M Drive系统将适宜自己的设定组合存储并通过方向盘上的M钮直接调用。
不过我什么都没来得及设置，这听起来就够复杂，真要操作的时候更是让人头大，所以我也仅仅是确认EDC在最硬状态并且DSC如教练要求完全开启，便插上安全带按下引擎点火，在四根粗重尾排的低沉轰鸣中松开刹车跟随前车开始熟悉赛道的热身圈。
今回试驾最值得称道的地方，在于车内仅有驾驶员一人操作，身边没有如同考官一般的陪驾压阵，自然可以按着自己驾驶习惯操作，更能体现M3为各种不同风格车主带来不尽相同的感受。不过第一圈在前车的压制下我还真没太多感觉，转向力度调试自是就手，油门刹车力道也重得适中，座椅包裹力度倒是离赛车有差距，如用帖服度完美的Recaro桶椅或BMW Performance硬质桶椅相信弯中会更有加分。
第二圈开始，教练领跑的325i在大直道上加速而去，我亦是全油跟上，在60km/h时速下引擎将转速直拉至8000rpm开外才跳挡，推背的G力很有当初试驾911turbo时的感觉，源源不断的扭力很直接的作用在车轮上，到了直道末端刹车点前我瞄了眼时速表才觉得惊险，现在190km/h时速对于仪表盘上330km/h极速不算太多，但却足以让我错过最佳刹车位置。于是全力制动，前后四轮的通风刹车盘这时发挥关键作用，虽然之前已经被别家媒体在赛道上蹂躏过数圈，但米其林PS2车胎与地面摩擦的尖锐嘶叫让车速指针急速跌落到90km/h位置，制动效果未有明显下降。松开油门左方转向直角弯，电子设备辅助自然不会让这部大马力后驱车太过造次，车头甚是精准的往弯心方向去，刚性十足的车体完全没有扭曲的迹象，横向G力亦是控制在不会让我冒冷汗的范围。左前轮稍稍碾压一些路肩，通过双连杆前悬传递出底盘状况稳定，只有手心感知少许弹跳，于是轻轻按压油门出弯。这时的M3略显神经质，后轮扭力猛然输出让车尾状态活跃起来，DSC灯闪动表明正在修正转向过度的趋势，于是我收敛脚下，等前轮回正之后再是直道全油加速，这时方向盘微微有左右轻轻晃动的扭力打滑，需要我稍用力压住才能抑制。
不过总的看来，如果不限制DSC的使用，电子辅助对于M3来说还是出现太多了些，每回想少许利用转向过度时车尾的摆动来收紧出弯角度时，DSC都会长时间介入，直至动态稳定后才放行动力继续输出，这样的空窗期会让我难以拿捏油门。
其实整个赛道试驾下来，我对M3底盘刚性和悬架调试是没有太多疑问的，驾驶极限均是超跑级表现，即便是多出220kg左右的E93，在弯中动态亦会控制得很得体，车体的扭曲可以忽略不计，而DCT双离合变速器虽低速下顿挫难免，但每每转速下降的速度都跟不上换挡快节奏，将动力输出衔接到天衣无缝。实在要我选些毛病，可能M3不如C63 AMG容易驾驶算是一个，相较奔驰的设置，BMW产品更考验车主驾驶技术，你有足够本领才能把车架实力悉数探知，反之则会觉得手心冒汗难以驾驭。
性能表现
4.0L自然进气引擎从账面上看起来远没有实质感受到那么多，将V8引擎压榨出420匹马力后，百公里4秒多的加速成绩已经和更多大排量增压引擎接近。
操控乐趣
之前试驾3系时就讲它是豪华中级车里的操控冠军，而M3则完全是性能车中的标杆，虽然如果想全力发挥底盘功力需要驾驶者有较好功底，但不失好车本质。
乘坐感受
虽然驾驶模式有多种调节，但即便换到最舒适的方式下行驶，M3也不是会让你像坐在雷克萨斯里那般静逸平缓，乘员还是饱含激情的坐车更适合。
主被动安全
作为一部电子限速250km/h的速度机器，安全问题自然是车厂的重点考量，除了常规的电子设备和安全气囊辅助外，强化的制动和优异的操控才是保障安全的利器。
设备及做工
百万元的售价保障了M3拥有丰富的舒适性配置，而更重要的是各种为操控提供的电子选项均体现运动车特质。至于造工，德国人的严谨态度值得肯定。
空间
中级豪华车的空间都只是平平而已，而M3也没有太多亮点。如果说四门版的后排乘客还能满足基本活动需要的话，那coupe版本的后排就仅仅是以短途乘坐为主最佳。少量，但全景天窗仍然保证不会让乘员有丝毫压抑的感觉。
■ 试车/谭功 陈留祎 摄影/谭功 撰文/陈留祎
