去年年底，科技部联合财政部提出了“十城千辆”的新能源客车计划，购车给予一次性定额补助。地方政府也提出了补贴支持。国家一系列的补助政策带动了公交企业大批量购置新能源车辆，福田客车获得北京公交集团800辆的混合动力车订单拉开了今年新能源客车的采购序幕。

　　在公交企业大批量购置新能源车辆的过程中，一个值得关注的现象是，目前，我国的混合动力客车主要配装外资企业提供的混合动力系统，本土企业在这方面还难有大作为。这是制约我国混合动力客车产业化发展的瓶颈。

　　过多采用国外总成引发争议

　　笔者在调查中了解到，一些客车企业对目前外资企业主导匹配国产混合动力客车表现出无奈。主要体现在如下几个方面。首先，客户指定的国外系统，主机厂没有过多话语权，使得客车企业沦为代加工，在高技术的混合动力市场被极度边缘化。其次，国外系统和电池的整体打包销售带来了诸多弊端。比如，系统价格过高。另外，不同的客车企业采购相同的系统，使最该产生利润的最终产品———混合动力客车没有创造高利润的基础和可能，本该差异化最大的产品趋于更严重的同质化，客车企业的品牌价值在核心系统来自相同供应商的现实中无法体现增值。

　　更令客车企业无奈的是，目前很多客车企业对于混合动力技术的研发在技术和资金方面能力不足。

　　一些业内专家也向笔者反映，过多采用国外总成将制约我国混合动力产业的发展和技术的成熟。

　　产业化需要以核心混合动力系统为支撑

　　专家的建议和企业的无奈引起了相关部门的重视。今年上半年的《新能源汽车企业及产品准入管理规则》对客车企业混合动力产品的设计能力和生产能力提出要求，要求客车企业至少掌握新能源汽车车载能源系统、驱动系统及控制系统三者之一的核心技术。这在一定程度上使得国产混合动力受到支持，取得了政策优势。

　　新的问题摆在面前，混合动力客车是要运营的，目前很多客车企业采用的传统匹配模式制造的客车，在商业化运营方面还存在难度。“十城千辆”已经启动，如何保证混合动力客车商业化运营成了摆在整个客车产业面前新的问题。要解决这个问题就需要有稳定的混合动力系统为支撑。

　　发动机企业在探索

　　产业化需要以核心混合动力系统为支撑，而混合动力系统方案的提供主体应该是什么性质的企业，是客车企业、普通变速器企业还是发动机企业。针对这些问题，笔者征询了一些专家的看法。

　　有专家认为，混合动力以客车企业单兵作战方式作为主力研发的实现方法会出现问题，客车企业各种零部件外购，无论生产多少客车，不能有助于整体混合动力技术的提升，多家企业的重复投入，也将造成社会资源的浪费。国内变速器企业还没有提供混合动力系统的专业能力，大部分企业仍然处于仅仅提供客车企业要求的双输入轴变速器，不具有电子控制策略的核心技术。

　　发动机是混合动力客车的核心部件，发动机企业本身积累的技术能力就强，完全有能力整合混合动力需要的部件并建立自己的核心能力，走与伊顿不同的技术路线，提供专用发动机，自主的控制策略，匹配目前成熟的变速器来完成中国的混合动力系统，为中国的新能源产业服务。

　　国内已经有发动机企业进行客车混合动力技术的探索。自从2005年开始进行单轴并联式混合动力方案开发以来，玉柴一直坚持相关领域的技术研究。2007年，玉柴面向城市客车的单轴并联式混合动力总成成果通过验收，目前已经完成了立项、研发、台架试验、整车试验、参展等一系列过程。去年5月，玉柴首批油电混合动力投放市场，截至目前，已经有8家企业匹配了玉柴的混合动力总成。玉柴混合动力系统正在接受客户的试运营检测，已经从试制向批量市场化过渡，在国内部分城市招标中，玉柴的混合动力系统正在接受客户的检验。

　　众所周知，伊顿是全球领先的混合动力系统供应商，很多零部件企业将伊顿视为学习的榜样和赶超的目标，其中不乏玉柴这样的中国零部件企业。玉柴能否成为“中国的伊顿”，面对混合动力客车产业化的命题，我国零部件企业能否成功破解，还需要时间的检验。