海外抄底：中国资本“猎股”全球车业
车企巨头戴姆勒日前再次传出正在与中国投资公司CIC(简称“中投”)进行商谈的消息，称中国“大股东”或将持有5%-10%的戴姆勒股份。这是继基金入主日产、本田后，中国资本再次出手全球车企股权。
以中投为代表的国内资本海外“捞股”行为，成为2011年全球汽车业格局大洗牌过程中一个意味深长的亮点。
对于中国基金在海外汽车业的集中“狩猎”，国内汽车证券业人士认为，“这种投资和巴菲特入股比亚迪的目的一样，都是受到国内汽车业发展现状的鼓舞。”
而这也成为借金融危机实施破产收购之外，风险更小的全球汽车业抄底行为。“从萨博并购案可以看出，与整车企业直接参与竞购相比，由于不直接涉及管理及技术‘转移’，来自中国的投资性资本更受海外车企的欢迎。”
显然，站在海外投资的角度，汽车与资本的结合已成为不可逆转的趋势。但站在非单纯投资的立场，业内人士对其潜在的“资金换技术”的目的能否达成却并不乐观。
受欢迎的中国基金
2011年12月底，德国《明镜》周刊援引德国《经理人》杂志报道称，戴姆勒寻求同中方合作，正在同来自中国的主权基金中投公司洽商入股相关事宜。如果交易达成，中投将获得戴姆勒·奔驰5%-10%股份。
这并不是中国投资者首次出现在跨国车企巨头的潜在股东名单中。国内一家名为SSBTOD05(全称为“SSBTOD05综合账户协议客户”)的基金在去年3月购入了日产汽车1.17%的优先股，价值5282万美元，从而成为日产汽车第九大股东。9月底，该基金再度购入了本田汽车2.12%的股权，成为本田汽车的第七大股东。
就在中投有望入股戴姆勒的消息传出前一个月，菲亚特方面还放出消息，称最近几周在意大利和中国会见了中国投资公司的代表。
而对德国豪华车品牌奔驰的股权收购，则是这一系列海外车企股权投资中最为引人注目的一桩。
根据德媒的分析，奔驰此举首先旨在改善同中国政府之间的关系。中国已成为奔驰全球最重要的市场，其七分之一的汽车销往中国市场。目前，为了满足中国市场需要，奔驰与北汽合作的乘用车合资企业北京奔驰正需要扩建。同时，与福田汽车合资的北京福田戴姆勒公司也在20天前获得了营业执照。
更重要的是，对于资金紧张、一直在寻找稳定大股东的戴姆勒而言，引入中投将减少潜在的恶意并购风险。实际上，在两年前的上海车展上，戴姆勒CEO蔡澈就曾表示，正在与中方主权基金接触并商讨入股旗下奔驰汽车的可能性。
对于五成收益来自欧洲的戴姆勒而言，近两年德国及欧洲汽车市场的需求疲软给其带来了巨大打击。与此同时，其在中国的业务却一直以两位数增幅快速发展。这直接促使德国政府一改过去迟疑的态度，公开欢迎中国主权基金投资。
某国际投资咨询机构汽车分析师张君表示，这种收购对双方各具意义。对海外车企而言，可以在“虚弱”时防止同行敌意收购。更重要的是，“中国汽车市场是最具成长性的”，对中国汽车市场进一步开发的可能性也是海外车企乐于接受中国资金“援助”的主要原因。
而就国内投资者而言，国家政策关注汽车业的发展，作为主权基金，其投资方向自然要向该产业倾斜。况且，这些跨国车企在中国的发展前景以及可能带来的“经济和非经济上的潜在收益”都颇为诱人。
颇值得玩味的是，在中投等中国基金四处抄底，长驱直入海外车企股东会的同时，中国车企的海外并购却并不顺利。
“与整车企业直接参与并购相比，资本投资显然是风险更低、成功率更高的抄底方式”，西南证券汽车分析师刘峰表示，“这一点从萨博收购案可以看出，在前期庞大单独运作时，通用方面并没有表达反对意见，可一旦整车生产企业青年汽车参与进来时，通用便开始阻挠。”
刘峰分析指出，目前国内车企的海外并购行为，和上世纪80年代日本抄底美国汽车产业一样，总会遇到被收购方对于中国企业会“窃取”其技术的担忧。相比之下，“只要不涉及企业管理，资本可以参与任何形式的投资。”
此外，就目前而言，无论是戴姆勒，还是日产、本田，中国战略投资者的入股对象大多是相对稳健的海外车企。这也避免了与国内车企的另一条海外抄底路线——并购濒临破产企业的路线形成冲突。“否则会造成自己人抬高竞购价格的结果。美国基金公司在双庞竞购萨博时援持正是出于这种不纯的动机。”
“资本换技术”
“毫无疑问，这是金融危机带来的机遇。”对于中投入股海外车企的行为，西南证券汽车分析师刘峰如此表示。
刘峰认为，“目前，我国的外汇储备比较充足，怎么用好这笔钱是一个重要问题。而投资海外汽车业，既安全，又有稳定的投资收益。这恰好是基金选择投资对象的前提。”
但在某国际投资咨询机构汽车分析师张君看来，即使以单纯的独立投资行为来看，这种股权投资的风险也是显然的。“就全球而言，汽车业已经不再是高成长性的行业。”张君表示，这些跨国车企都仍处在金融危机的创伤恢复期，但“跌到了谷底，并不意味着就能翻身”，而且2011年欧洲汽车市场的下滑仍在继续。
张君指出，除了稳定的收益，中国投资者显然更希望“通过入股的方式，得到对方先进的技术和对国内汽车业发展的支持”。但在业内人士看来，这种“资本换技术”并非是提升中国汽车产业的捷径。
“不得不考虑的一个后果是，通过这笔钱，我们帮助了别人，却很难取得经济利益之外的技术利益。”
支持张君这一观点的一个典型案例便是，2010年，通用在谷底时“变卖”合资车企1%的股权，一年后度过了危机随即就展开了回购。戴姆勒旗下的“中国股”不排除也会面临这样的命运。
“这些基金投资之所以被接受，最主要的就是不涉及企业管理。即使中投资占有5%-10%的戴姆勒股权，但只要是非实际控股人，都很难在戴姆勒的管理与发展上拥有控制权和决策权。像本田、日产的第7、8大股东，更是不会对国内汽车产业具有实质性意义。”刘峰表示。
资料显示，一旦交易达成，中投将成为继阿联酋阿布扎比投资基金后，第二个入股戴姆勒的主权基金。
戴姆勒·奔驰目前的股权十分分散，另外三大海外股东为：去年3月以19.55亿欧元(25.26亿美元)取得戴姆勒9.1%股份，并成为最大股东的阿布扎比基金；持股近7%的科威特；持股3.1%的雷诺日产联盟。
张君感慨，这是一个两难选择，“一方面，这种股权投资很难拿到技术；但另一方面，中国企业又没有别的途径参与汽车业的全球化分工。”
在业内人士看来，正如巴菲特买进比亚迪股权，高盛投资吉利一样，中投等基金的行为最乐观的意义，就是宣称“汽车与资本的结合必将越来越密切”。
作者：刘晓林
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