虽然在穿桩的测试中，V5的账面成绩不凡，但是我们感到它在流畅状态下的稳定现象还是存在一定风险的，在接近六十公里穿桩时后轮的支撑压缩似乎已经接近极限，减震装置的行程余量已经几乎为零，可以说它的减震能力接近为零。所以我们试图对它提出更高的要求。

　　麦佛逊式的前悬挂结构非常简单，没有一个多余零件，这种设计对它的日后维护都是有好处的，越复杂的系统，故障风险越高。

　　在尝试更高的桩间速度时，我们可以观察到，由于离心效应，重心的向外侧移动，外侧的悬挂系统被急剧的压缩，压缩到达极限后，悬挂就无法再吸收冲击而将它们都转嫁到车体，车体固然是没有多少减震缓冲能力的，于是车体服从的向外侧倾斜并带着它的一侧轮胎离开了地面。一辆前驱车，如果一侧车轮离开了地面，从理论上讲它就基本上失去了对路线的选择权，因为继续加速或向内侧打方向都会造成严重后果。

　　V5的后悬是后H型纵向摆臂式，而减震器完全被压缩是一种极度危险的状态，它由于会将所有的路面震动传达到车身，可能损坏车身结构。

　　V5采用一台华晨自产的16阀4缸VVT发动机，技术十分成熟但先进性略微不足。在1800转以下，这台发动机非常安静，几乎令人误以为它已经熄火。但转速接近2000转时，从引擎盖传到座舱的噪音骤然增加，可能是因为引擎盖上没有敷设隔音棉的缘故。在油门的调校上，V5是走舒适路线，行程比较短，反应敏捷，但这种敏捷的反应并非是线性的，而是前后有两种反应，当把油门踩过三分之一后，感觉引擎的转速会骤增，其油耗也是可以想象的。

    搭配的5速手自一体变速器档位清晰，上面有皮质包裹，手感很棒而且还有精致的镀铬件装饰。

　　ASR系统的主要目的是防止汽车驱动轮在加速时出现打滑，当汽车加速时将滑动率控制在一定的范围内，从而防止驱动轮快速滑动。它的功能一是提高牵引力；二是保持汽车的行驶稳定。行驶在易滑的路面上，没有 ASR的汽车加速时驱动轮容易打滑；如是后驱动的车辆容易甩尾，如是前驱动的车辆容易方向失控。有ASR时，汽车在加速时就不会有或能够减轻这种现象。在转弯时，如果发生驱动轮打滑会导致整个车辆向一侧偏移，当有ASR时就会使车辆沿着正确的路线转向;最重要的是车辆转弯时，一旦驱动轮打滑就会全车一侧偏移，这在山路上极度危险的，有ASR的车刚一般不会发生这种现象。也应该指出，ASR并非ESP，它充其量只是ESP系统的一个组成部分，对于V5这类跨界车型，不如装个靠谱的ESP踏实。