“据世界卫生组织统计，全球每年约有127万人死于道路交通事故，照此状况下去，预计到2030年全球每年死于交通事故的人数将达到240万人，道路交通事故已经成为危害人类健康和发展的重大问题。”这是中国汽车研究中心主任赵航在7月6日于北京举办的“第四届中国道路交通安全论坛”上发表的演讲。在这一由中国汽车技术研究中心主办、日产(中国)投资有限公司协办的论坛上，与会专家一致认为：应在建立对交通事故深入调查分析的基础上，结合国内道路交通状况，开展主要汽车安全零部件有效性分析研究。
作为交通安全工作做得最出色的国家之一，来自日本交通事故综合分析中心的三井达郎部长介绍，该中心集中于“人”、“路”、“车”三方面对交通事故进行综合的科学调查研究，调查研究的成果提供给相关的交通安全对策实施机构，并向一般民众公示，以有助于实现安全的交通社会。给记者留下较深印象的是，该中心的四个主要数据库——交通事故统计数据库、驾驶者管理数据库、汽车上牌数据库和道路交通统计调查数据库，分别与官方的警察厅和国土交通省合作，各种数据可在道路交通事故现场、警察署、都路府县警察总部和警察厅之间自动进行联网。
在日本交通事故综合分析中心所提出的碰撞安全设计思想中，也经过了一定的演变：2000年以前，主要思路是通过车身变形吸收冲击力；2000年之后，安全设计思想则变为吸收冲击力的车身变形要仅限于前部，而车内要更坚固以尽可能地避免车舱的变形。
日本前排乘客一般都会自觉佩带安全带，2008年6月起后排乘客使用安全带也成为法律。与世界上其他研究机构所提供的数据一致，日本交通事故综合分析中心的数据显示，在单车事故中，后座未使用安全带的死亡率为2.02%，而使用安全带的死亡率仅为0.63%，两者为3.2倍关系；而同样在两种状态下形成重伤和轻伤的比例各为7.1倍和4.3倍的关系，一个安全带的作用已带来相差达3倍以上的伤亡率。
而在另一项研究中，与追尾事故极其相关的主动安全头枕则成为保护乘客颈部的主要安全部件。在日本交通事故综合分析中心2000～2004年五年内统计的事故中，在同一车种被追尾事故中的汽车驾驶者，配备主动安全头枕的颈部无伤害率为16.7%，而没有配备主动安全头枕的无伤害率仅为7.4%，两者为2.3倍的关系。而按小、中、大三种伤害程度看，两者间无伤害率的差距随伤害程度增加差距也明显拉开：小的追尾冲击，两者(前为配备主动安全头枕)的无伤害率分别为16.9%和8.4%；中的追尾冲击，两者数据分别为20.0%和6.4%；大的追尾冲击，两者数据分别为8.3%和1.7%。
会议期间，博世底盘控制系统中国区被动安全工程部总监杨晓建重点介绍了博世的预测性紧急制动系统。根据博世公司的分析，追尾前驾驶者的行为可分为：20%为全力制动，49%为部分制动，31%为无制动，大多会出现制动力不足或制动过晚的现象。通过博世的可视化、声学的预测性碰撞预警系统和为驾驶者预设的紧急制动辅助系统以及自动紧急制动系统，可提升制动辅助功能，缩短制动距离，在有追尾碰撞危险时实现最佳的碰撞规避。
来自日产汽车先进技术开发本部车辆性能开发部的高桥信彦部长分析了中国与日本道路交通状况的相似性，提出日产一贯主张的“汽车”、“人”、“社会”的三层次构想，重点之一是要在所有车型上采用日产独自的安全装备。他认为，中国的交通事故率与日本上世纪60年代时差不多，中国的交通环境中车与人混在一起的状况与日本也很相似，中日两国可以在此领域共同研究。
针对中国人使用安全带比例低的状况，日产汽车特别研发出一种低摩擦、更方便、舒适的安全带，此种安全带使用了更为柔软的新式编织方法，能减少安全带固定部位的阻力，把拉出的力量降低大约10%，而束缚的感觉则降低大约20%。
日产汽车通过从危险还没有表露出来，到已经出现危险情况，再到可能发生碰撞、无法避免碰撞、碰撞中和碰撞后等所有六个阶段的安全技术，形成了一整套以全方位自动避让为主的主动安全技术和各种被动安全技术的安全屏障，并利用先进的通信手段防止事故。高桥信彦表示，日产汽车的目标是：在中国出售的所有汽车都装上低摩擦型安全带和前大灯主动照明系统。
高桥信彦还提出了汽车普及率与交通事故的关系，即汽车普及率高的国家交通事故率低，而汽车普及率低的国家交通事故率高。他解释说，其中部分原因是由于随着汽车普及率的提升，驾车者的安全意识提高，行人对汽车的适应能力也大幅提高。由此也就能解释，为什么中国近几年汽车保有量大幅提升，而交通事故数和交通事故死亡人数却反而下降的原因。
对此，赵航也表示，正是通过包括关键安全零部件在内的多方位研究与综合治理措施的实施，我国近几年交通安全工作已经有了明显的起色。从2004年到2009年，国内道路交通事故起数从46.5万起减少到23.8万起，死亡人数从9.4万人减少到6.7万人，分别减少了近50%和30%，我国交通事故死亡人数也由连续多年世界第一位下降到目前的第二位。赵三明
