也就是说，汽车后市场包括充电、维修、保养、保险等各个环节，都得掌握在蔚来手中。蔚来汽车联合创始人秦力洪在奇瑞汽车担任过销售公司副总经理，他对《财经》记者表示：“所有和用户打交道的事都需亲力亲为。”服务会产生正现金流，更重要的是优质的用户体验变成口碑，留住老客户的同时吸引新客户，形成正向的循环。
通过移动互联网，蔚来可以实现直销，当然这也是特斯拉2.0模式的特色。蔚来模式在于营销方式的创新，大规模的量产车尚未面世，而微信公众号和APP上的推广早已开始。
通过移动互联网吸引一部分关注他们的用户，蔚来正在培养一批潜在的消费者，今后APP与线下的用户体验中心相互配合，作为纽带联结用户和公司，形成一个俱乐部。
用户有需要就通过APP与蔚来沟通，公司帮你解决用车时候遇到的问题。他们可以在用户上班等汽车闲置时间帮忙完成保养维修，遇到事故公司会派人协助处理，保险、充电等都将由蔚来包办，用户只要享受服务。
蔚来是一家毫无历史包袱的企业，可以自己去定义发展、调动资源，这是优势也是劣势，正因为一无所有，平地起高楼需要更多的投入。
仅搭建售后服务体系就需要巨额资金。以自建汽修店为例，造一个包含1个维修车位、3个美容车位、1个自动洗车机的几百平方米汽修店，启动资金最少100万元，每年运营成本需要数十万甚至近百万元。
汽车行业独立分析师钟师对《财经》记者表示，4S店等环节可以省略，但体验中心很有必要，服务更是不能减的。蔚来的后市场服务，用户体验店可以自己做，而服务有可能和现有的维修店进行合作。
维修店对合作并不抗拒。一位经营连锁汽修店多年的专业人士告诉《财经》记者，只要保证合理的利润，他们非常愿意和蔚来这样的车企合作。根据量的大小，他介绍了两种合作的方式：一旦维修保养的量很大，没有时间接待其他客户，就需要和蔚来签订一定的框架协议，其实相当于蔚来的专业维护店；量小一点的话，就作为联系紧密的集体客户来对待，按车企标准做好服务就行。
这样的加盟或者合作模式，对于汽修店来说提供了更多客户，有利可图；对于蔚来而言，相比自建店铺，既降低成本，又更为便捷，地点、方式都很灵活。但前述专业人士也提到，车企的服务难点在于需要搭建好车企的售后服务团队，能够及时解决用户问题，否则用户体验不会很好。
3.0模式的另一头是软件来定义汽车的研发。就三电系统而言，蔚来光研发就有300多人。研发团队占比70%以上，而且都是偏软件系统的。
一位传统车企的技术人士告诉《财经》记者，传统车企很少有自己开发软件的，都是和博世、大陆等供应商合作，驾驶辅助系统等模块的设计应用，也是依赖软件公司或者合作伙伴研发。
特斯拉一大亮点是它可以自动升级的autopilot系统，特斯拉把硬件都预留好，直接升级软件。而蔚来在软件部分自主研发，在美国圣何塞设立了公司的全球软件研发中心，负责智能网联与前沿驾驶技术研发，以满足今后用户在车联网和无人驾驶上的需求。
这是李斌希望构建的颠覆模式。由于电动汽车的量还不大，这个模式对传统产业链暂时谈不上冲击和颠覆，但市场会关注它带来的改变。
蔚来尚未真正到来
一家新造车企业面临很多实际困难，对供应链的把握是绕不过的难题。
钟师坦言，如果新造车企业对供应链没办法创新，只能走传统车企的老路。零部件供应商对新创企业也有疑惑，要进行风险评估。如果觉得风险过大的话，它们只会提供传统产品，不太愿意和企业共同开发新的产品。
新造车企业招募传统车企供应链负责人，通过他们尽快与供应链对接，而李斌找来了深耕汽车供应链近20年的郑显聪出任联合创始人兼执行副总裁，负责蔚来的供应链。
长江区域集中了大部分全球零部件商的跨国总部，体系比较健全，蔚来汽车的供应链的分布将从上海、南京到合肥、武汉，最后延伸至重庆。
蔚来产业基金也瞄准了供应链。蔚来资本近期宣布蔚来新能源产业发展基金落户武汉，基金总规模100亿元人民币，并在武汉东湖开发区建设长江蔚来智能化新能源汽车产业园。蔚来资本合伙人张君毅告诉《财经》记者，基金主要是为了发展新能源汽车产业链，打造扎实的供应商体系。
一位互联网汽车公司创始人对《财经》记者直言，如何找到合适的供应商、后者能否按照车企要求研发出合适的产品，是个难题。“近期正是新造车企业和传统车企开发新车型的时期，特别是核心零部件的供应商，因此找到合适的不容易。”
目前来看，蔚来与供应商的接触相对顺利，预先支付供应商相关开发费用保证供应商利益取得了一定效果，但成本并不算低。郑显聪透露，目前蔚来没有过多和零部件厂商讨论价格的问题，“将来量上来，价格也就会降下来了”。
降低供应链成本需要上量，而市场容量正是电动车亟待突破的难点。
中国汽车工业协会数据显示，2016年1月至11月，全国累计生产新能源汽车40.28万辆，同比增长44.27%，占乘用车总销量的2%。这是一个正在井喷的市场，谁都看得到潜力。
但这又是一个产业政策催生的市场。钟师表示，电动车市场大小取决于政策，单凭市场需求，前途渺茫。从欧洲和美国的经验来看，电动车市场的成长性太差。如果没有政策刺激，燃油车依然是消费者的首选。
在当前的新能源车政策下，中国市场不是没有机会。蔚来汽车暂时定下了10%份额的目标，以全国年销100万辆新能源车统计，蔚来规划年产能在10万辆左右。
可是新造车行业竞争激烈，产品定位高端的蔚来要达到这个数目并不容易。与江淮合作的首款量产车，李斌表示“是普通老百姓买得起的高端车”，对标燃油车车型就是雷克萨斯。据此估计，其价格在30万元左右。
钟师并不看好国内定位中高档的电动车，但是他认为传统车企在这个领域的产品线丰富且成熟，消费者没有理由去买根本不了解的产品。目前在这一价格区间内，只有戴姆勒和比亚迪合资的中高端产品腾势，但卖得并不好，年销量只有数千台。
在业内人士看来，一家车企是否能盈利，关键在第三款车。第一款车打响品牌，第二款车巩固优势、测试市场热度，第三款车会大规模量产。以特斯拉为例，第一款车Roadster，从高端的跑车入手，打响品牌。其后的Model S和Model X奠定高端电动车的基础，而要扭亏为盈，就看平价Model 3能否让特斯拉真正规模化。
蔚来汽车的品牌战略和特斯拉类似，从高端入手，品牌向上，然后做出大众买得起的平价车。
多位汽车行业的专家对《财经》记者表示，2018年是新造车企业的产品面市的时候，在产品未出来的时候谈论具体产品和前景，为时尚早。
（文章来源：财经杂志）
责任编辑：刘万睿
