2016年是中国经济社会全面转型的特定时期，在这样一场重大转换、重大考验面前，中国新能源汽车行业责无旁贷地率先垂范、激流勇进，成为经济转型升级的领跑者，他们反映的不仅是企业的经验业绩，更是企业文化和企业制度建设带来的长久生命力。由《经济观察报》主办的“2016第三届中国新能源汽车消费论坛”，与众多意见领袖共同分享新形势下的现状与问题、机遇和挑战，探寻中国新能源汽车行业新生态和商业新逻辑。以下为“共赢 打造新能源汽车消费新支点”论坛分享：
围绕“共赢 打造新能源汽车消费新支点”话题，邀请来以下嘉宾：首汽Gofun首席运营官谭奕，宝驾（北京）信息技术有限公司常务副总裁马瑾，一度用车首席产品官林松，全联车商投资管理（北京）有限公司董事长曹鹤，北京汽车集团产业投资有限公司汽车金融领域副总监戴颖，第四轮的对话有请建元资本创始人王玮先生担任嘉宾主持。
王玮：开始前，请大家就自己所从事的公司做一个自我介绍。
谭奕：各位嘉宾好！我是谭奕，现在在首汽Gofun做首席运营官，我是最近加入Gofun的，Gofun这个品牌之前运行是在今年年初上线。首汽Gofun这个品牌在首汽集团属于一个三级单位，最早首汽的这个业务是首汽租车，是2B的业务，最近这两年发展到从2B兼容到2C的业务，在70多个城市里面都有它的服务，是排名前三的租赁商。首汽第二个出行品牌就是首汽约车，最近大家知道首汽在出行方面比较引人关注的，私下里叫网约车国家队。首汽在专职司机的基础上，在最近两年之内发展起来的一个约车服务的品牌。首汽的Gofun是今年年初上线，从去年开始孵化，其实是在首汽传统租赁平台下面一个全新的互联网平台。做的是一个纯分时租赁的项目。
马瑾：大家好！我来自宝驾租车，我叫马瑾。宝驾租车相比刚才首汽，我们是新型的创新企业，2014年3月成立，现在平台上一共有七款产品，包括日租、长租、豪车、试驾、拼驾、房车，现在我们主打的就是分时租赁。分时租赁宝驾的定位是第四方云平台，把所有分时租赁垂直运营商和我们互联互通，相比充电桩的互联互通，我们还比较乐观。在我们平台上现在互联互通的运营商达到了十余家，宝驾在2014年3月成立之后，我们做的2C端的P2P的租车，宝驾租车在今年5月份我们升级转型，做分时租赁，到宝驾出行，平台上有大量的客户流量，可以给我们加入的第三方分时租赁来进行导流，这是我们合作的基点。未来我们也是做好第四方的运营，第四方的产品，我们会更加全面丰富。
林松：我来自一度用车的林松，一度去年4月份成立，我们这个团队主要专注的在做分时租赁，我们就是想把租赁做的效率非常快，客户想用车的时候就可以马上能用到，希望未来是汽车共享经济。
曹鹤：大家好！我是全联车商的曹鹤，全联车商投资管理（北京）有限公司我们主要是围绕汽车来进行。
戴颖：大家好！我是戴颖，来自于北汽集团产业投资有限公司，我们是集团对外唯一一个资本运营中心，我们主要定位于汽车全产业链，从研发、生产到销售，发挥集团内部的优势，在产业内形成上下游的并购，包括重组，包括投融资部分，我们主营业务包括在股票市场，主板、中小板都有，在基金方面，目前我们管理了四支基金。
王玮：认识了各位嘉宾，也知道他服务的企业主营业务。我们第四分论坛的题目是共赢，找到新能源汽车消费新支点。
我有一个不成熟的看法，先抛一个砖，分时分享再加上在新能源领域更得需要以租赁或者融资租赁，包括租赁不同的业态，这两个方向，两个主题词似乎构成了我个人理解的新能源汽车的消费支点。我想围绕这个，每个嘉宾可以有自己的看法，戴总过去做商用车，又做商用车的租赁，现在加入北汽新能源，我们知道北汽新能源在租赁，在整个充电运营上，租赁的运营做了很多工作，北汽产投你们沿着自己的产业链做了充电基础设施的运营，从金融的角度，目前来讲，结合着我刚才所谈的这两个方向，分享下你的看法，你的业务实践。
戴颖：感谢主持人，这个问题我在拿到这个题目的时候，也在做一些相应的思考。我们在论坛里也都有一些互动，关于这个问题我想分两个层面来回答。
第一个，目前我们整个在北汽产投在新能源领域的一些动作和想法，从整个新能源汽车产业上下游环节上来看，我们在中游和上游的动作，可能比我们在下游的动作似乎更大一些，这是整个行业的一个现状。
在整个上游研发部分，比如新材料方面的投资，我们也有，包括新技术的应用、包括电池这块都投资了很多企业。今天的主题应该是下游端，反而这个动作要少很多。在整个行业当中这也是一个目前的现状，这是我要回答的第一个层面的问题。
第二个层面的问题，就是围绕刚才主持人提到的，在整个消费端领域里面，共享这种模式，分时租赁这种模式，包括可能还有未来的私人消费这种模式，我认为目前可能新能源汽车消费当中的两种主流的终端消费模式。在这两种情况下，我们归类为两端，一个是对机构客户的，一个是对个人客户的金融服务支持。在这两种模式下，可能在之前我们做商用车的时候也做了一部分尝试，非常不成功。我们做了一部分的机构客户，类似于和经营性租赁公司，分时租赁公司合作一些项目，但实际从运营结果，我在14年就已经进入这个领域，在这个领域当中不是以北汽产投进入的，是以另外一个公司进入的。在这个过程中不是很成功，一个是分时租赁公司他的经营情况，那时候也是刚刚起步，良莠不齐。另外他的盈利能力至少到目前为止还不是很乐观，可能比较悲观的一个想法。
对私人消费模式，从我们合作的这些机构的融资租赁公司情况来看，我们现在主营的业务是跟大量的融资租赁公司来进行合作。合作的这些公司情况来看，目前对于终端私人消费的新能源汽车的提供融资租赁公司也很少，产品很单一，服务的情况也不是很乐观。
王玮：曹总是全国工商联的汽车经销商商会的副秘书长。前不久在珠海的时候，似乎也成立了新能源分会。如果汽车业都是一个销售代理制的方向，支撑我们一年将近三万辆新车的销售，将近一千万辆二手车的话，回到我们的主题，新支点究竟在哪？我们期待新能源汽车能够做的更好，但是传统销售不足以对我们形成更大的支撑，靠什么？
曹刚：昨天工商联也在开一个会，探讨传统经销商转型的道路，目前讨论新能源汽车无论是销售模式还是一些新的消费点，像新能源汽车销售，传统的经销商肯定占有一席之地，而且估计还是大概占到三分之一以上，甚至更多。
我们这几天开会的时候，也跟经销商探讨这些问题，你为什么不卖新能源汽车？很简单，不赚钱，而且还有补贴的问题。但是这个规模一旦上来，比如达到两百万的时候，这个4S店传统的汽车经销商肯定要进入的。无论是传统汽车经销商的转型，包括今后新能源汽车的销售，肯定跟传统的销售方式不一样。往分时租赁这方面去引，分时共享也是今后一个模式，大家对是不是主流认识不一致。但是我觉得包括融资租赁，包括分时租赁，也可能成为今后十年的一个主流方向，差不多占到三分之一的量。
王玮：新能源汽车是不是真的需要经销商？我们现有的经销商不挣钱，新的厂商是不是需要经销商？我们看特斯拉，产品上是一个创新，营销上是一个创新，融资租赁更是一个创新，后两个创新似乎被有意无意忽略掉了。林松结合你们家自己的运营，说说像你们一度包括千千万万的企业，是否能支撑起来未来新能源的半壁江山？是不是主要的切入到终端消费者主要的工具？
林松：我来说一下我自己的经历，一度CEO在聊分时租赁的业务模式，当时从环保角度切入的。新能源汽车比燃油车排放低很多，有很多的专业数据报告。其次国家在政策上也在推新能源汽车，未来三到五年甚至十年内，这是一个风口。我们当时的判断，这是一个趋势，在新能源汽车消费者接受度不高的情况下，主机厂要去库存，分时租赁是一个非常好的渠道，来帮助主机厂消化库存，觉得这个商业模式是可行的。当时做的时候，很多商业模式还有数据是不够支撑这事是一定盈利的，我们做了之后发现这是可能盈利的。
举个例子，今年5月份我们发布了开放平台，一度合作伙伴计划，在太原有一个经销商加入了，他是带车加入的，现在不是非常成规模的情况下，达到收支平衡了，在这个行业采用更便宜的车型，是可以达到收支平衡的。
我们现在在北京市场的量比较少，不够达到盈亏平衡点，但是经过我们运营发现这个盈亏平衡点是可以找到的，也是可以达到盈亏平衡，甚至是盈利的。我们之前都是在做电商，将成熟的方法论嫁接到新业务上的时候，可能会产生新的提升效率的方法。一方面是用户的效率更高，一方面是供应链金融怎么产生新的玩法，基于这些点，我们认为分时租赁是有前途的。
王玮：我说说我的困惑，过去这几年里接触了无数的分时租赁公司，都是新兴的企业在成长。其实挺好，但是后来我发现这个行当规模经济性企业在哪？没有看到强的相关性。我见了很多公司，他们都会说给我钱，我先买三百台车，我说能不能规模大一点，两千台，两千台我不知道能不能运营得起来，这是我过去经历的事情。请问马瑾总，结合你的体会，你现在平台上跑的都是第三方，规模是偏中小的初创公司。
马瑾：确实，租车行业在没有互联网化的时候，像神州这样，首汽这样的，信息不对等。大家都有一些感觉，我租车的时候，我不知道去哪租，但是租车公司的车在店里面，它的停滞率基本是30-40%，甚至50%，没有人去租。随着互联网+的出现，我们一开始定位是互联网+汽车租赁，在14年、15年很多会议上，我们宝驾作为互联网+汽车租赁的示范单位，讲了很多当时宝驾租车的商业模式，就是互联网+汽车租赁。
随着网约车在15年非常活跃之后，我们体量比网约车显得就小。但是我们也在不断的考评我们自己，挖掘我们自己的产品，一步一步在做。我们也有一个团队，对网约车进行一些计算，感觉靠烧钱的模式是不是能长久，再加上新政的问题，我们曾经也跟交通部有关的朋友提出过，我们是不是也做网约车，因为我们平台上的车很多，但是大家都建议我们不要做。后来我们坚持没有做，这一年坚持下来，我们的体量增长也有，但是没有专车那么大。
分时租赁是因为我们感觉在日租的时候，许多人租完用完，提前还，因为停车费贵，提前就还了。但还要收我一天的租金呢？也是问题，其实我们在没有切入到分时租赁这个频道的时候，在日租车，我们已经是把车辆上线的，你愿意时租的，我们都有时租的价位标准，直接给到我们的用户。用户按照时租也可以结算，当然都是自助式的在网上操作这种租车模式。因为是自助，所以线下用的人就少。我们宝驾从一开始到现在，一共在全国21个城市有落地的团队，但是我们平台上覆盖的城市有208个城市，就是因为他是自助租车，尤其是小的租赁公司的车，他借助互联网化，然后达到它的出租率的提高，达到这样一种效果。
去年的7月15号，我们在公安部招待所开了一个车立信启动大会，车立信是提供征信审核的承租人的一个大会，把所有租赁公司在我们平台上公之于众了，这个大会是中国道路运输协会举办的，我们协助。中国道路运输协会牵头指导我们做了这样一个小平台，来解决承租人的诚信问题。到目前为止，车立信平台查询数据达到三百多万，也是很可观的一个数据。
分时租赁应运而生是在今年5月，5月10号，我们研发出了分时租赁频道之后，请了各部委，主要是工信部软件司给我们分时租赁的软件做一个测评。在这个测评会上，中国互联网协会的副理事长高新平理事长就说，宝驾这个平台，客户量这么大，平台功能这么强，应该做第四方平台，把小而散的分时租赁集合在你们平台上，然后做一个云端。我们5月10号开完研讨会，5月26号的发布会，我们就发布了第四方云平台，就是宝驾的一个产品。
回过来，新能源汽车切入到分时租赁，这是各个厂家看好的渠道，我不用说了。我就想，第一造车，我跟很多车企的老总接触，都跟他们讲能不能造出一款适用于分时租赁的车，包括车载智能硬件，前端植入，包括防盗系统能不能在控制系统里面不被拆掉等等。
新能源汽车让用户用好，怎么用好？还是刚才我说的造车，有一款smart做分时租赁，为什么smart这个车那么受欢迎？放在大街上大家愿意租？这就是我们车企需要挖掘考虑的。汽油车是这样，新能源汽车怎么办？我们也有办法，我们宝驾跟重庆一家公司成立了一家重型租赁公司，我们自己直接跟车企合作，直接委托我们平台上第三方推荐出去，宝驾全方位的系统、软件、硬件支持，客户的导流，这个就是王总说的，怎么样能把新能源汽车体量起来。我们在不断尝试跟车企的合作，也不断尝试跟租赁公司的合作，租赁公司本来就是做租赁服务的，他们线下的服务能力非常好，比我们要好得多。大家能造出一款移动充电车，用燃油车转换成充电，刚才上一场王总分享了，都是租赁公司这个力量，应该把它用好。
王玮：首汽租车，在整个出行结构里，Gofun扮演什么角色？
谭奕：现在做分时租赁，从前年开始有人做，去年开始火，开始有人关注，今年可以说是有点火，有很多做分时租赁的厂家和公司都进入到这个领域，包括主机厂都在布局。
刚才讲大家可能遇到最大的困难，我们今天讨论的所有问题，做租赁运营一定是遇到相同的问题。如果一个个人买了车充电有困难，充电桩不够，作为运营商这些问题是存在的，是一样的一个问题。
我们做分时目的是什么？因为有需求在，当互联网应用存在之后，用户更愿意用更小的代价，更方便的形式去改变过去的租车行为。但是大前提就是提到的便利性，你刚才提到那个问题，当如果你只有几十辆车，网点布局不足以支撑用户足够便利的情况下，在很多情况下，你只能支持某几个产品，或者某几个区域，这个作为一种模式去探讨可能还不够成熟。这个的确是一个挺大的挑战，如何规模化的在一定程度上在便利性和城市渗透率中达到一定的用车便利性之后，才能成为一种出行的解决方案。分时为什么出现？因为有需求在，有主机厂的推进，这种模式出现是顺应市场，顺应政策，顺应趋势推动的。目前最大的困难，一定是运营上的困难。
从首汽现在的布局来讲，首汽它原来是一个传统出行行业，他一直是一个重资产的公司，在整个市场化过程中，他发现我在租赁过程中，一方面他跟很多主机厂是在接触，有很好的合作，我们现在做新能源了，是不是尝试一下分时租赁，他有接触互联网板块这样一个需求和这样的信息。同时从互联网的信息化推进，从过去出租车，从过去纯粹的市场化运营到网约车，从转型过程当中体验到了网约车对存量市场共享的好处，自然想到分时这个板块是未来作为大型的传统的重的运营商转型一个很好的出口。从这个契机来讲，为什么从去年早期做了大量的调查研究，很慎重的去考虑了这个之后，快速的行动。今年是一个启动，他在首汽是承担一个创新的角色，既有上游主机厂的资源，同时又有非常好的首汽集团内部的和首旅集团内部一些好的资源，把这些资源融合起来，再把互联网的因素穿插进来之后，形成这样一个新的商业模式。它是一个成长和推进的过程，从规模和便利性来讲，也结合政府的资源，首先从北京形成一个规模和趋势。因为北京、上海牌照还是有一个限量，在这方面车辆规模的扩大也是要根据牌照进行控制，今年在北京有一个比较大的推进，今后会往其他城市发展。
王玮：曹博士结合你对行业的理解和判断，像吉利那样自己来做一个专车，你觉得未来像第三方租赁也好，分时租赁也好，类似出行的平台和厂商自身的平台之间会构成怎样一个共赢或者一个共生的关系？
曹鹤：目前包括分时的状态，包括共享，允许各种业态，市场主体是多元化的。这个过程还会有一个四五年的过程，整个市场发展。像主机厂他有一个天时地利，是多业态的，各方参与者，从目前来说，特别是使用端搀杂了很多金融业态，金融参与度是很高的。除了金融方面，像各种资本的投入，甚至包括外面资本对这个行业的进入，很可能形成三到五年的一个竞争期，经过三到五年大家对竞争业态的探索，包括资本的一些投入，可能会在三到五年之内形成一个格局。如果现在去预测这种格局的话，我觉得还是有几个方面，主机厂仍然是一个业态，但是我觉得主机厂参与不会太主流。更多的主要以金融资本的业态进入，有可能会成为主流。
王玮：既然是北汽产投的汽车金融板块，你们自己新能源做的不错，你们有没有一些明确的计划？结合着我们刚才所讨论的，我相信前期你们做了很多的对行业的判断，在新能源上作为北汽产投的汽车金融板块，是如何考虑的？
戴颖：虽然我们北汽产投是北汽集团的全资子公司，我代表主机厂，但实际上还是要说几点，是跟主机厂有关系的。今天谈的是消费端的，中上游不谈了，我们中上游动作很大，但是跟我们今天的讨论议题不是很相关，咱们讨论消费领域。
目前我总结了两点，一个是所谓的机构类的，分时租赁公司是很典型的代表，分时租赁诞生有很多不同的道路来的，不管怎么来，分时租赁目前来讲还是新能源整个机构类消费主流的一种模式。另外就是私人消费，就是终端个人购买汽车的消费模式，我特别赞同主持人的一句话，其实我们做金融的，本质是经营风险，我们控制风险的能力到底有多高，我们盈利能力就有多强。在风险端来看，除了主体信用风险以外，无论是谁来购车，剩下的风险来自于车辆的风险。无论是银行、汽车公司，类似于我和主持人这类的融资租赁公司，在整个新能源汽车领域里参与度的情况来看的话，王总建元资本是非常活跃的，但是大部分的融资租赁公司还是很保守的一个状况。在这个过程当中，最大的问题还是风险，这个风险的问题，刚才提到的就是车辆本身的风险。金融机构没有能力来做车辆的经营风险能力的，无论将来在二手车流通领域，现在目前来看，新能源车的二手车流通还是起步和发展的阶段，还不是很成熟。
另外新能源残值曲线非常不稳定，他跟传统的燃油汽车比较来看的话，非常非常不稳定。像长期租赁，在燃油机车我们可以估计出每一款车的残值率，但是在新能源车上可能有少数产品可以这样做的，但是大部分的产品非常非常不稳定。这也是金融机构为什么很停滞不前的一个主要的核心原因，为了解决这个问题，也是我们考虑的，站在北汽产投汽车金融板块，我们怎样支持，至少支持我们北汽新能源的汽车，我们做了哪些规划。
第一个，我认为还是在长期租赁上面，这是我们比较核心的融资租赁，包括特斯拉的模式，他对产品技术做了一个非常准确的评价，他是比较有优势的。我们在这块做，还是希望第一，虽然我来自主机厂，但是我也在替各位呼吁一下主机厂，在这个过程当中，主机厂要参与在整个车辆的技术评估上面，尤其残值评估上面要很准确的评估出来，承担相应的责任。在承担责任的同时，我们还有一个创新的思路，未来可能我会跟北汽新能源，我们领导都在，我们还会谈一个创新模式，会和电池厂商的供应商来去谈这种合作。为什么不能追溯到主机厂，为什么不能追溯到供应商，新能源汽车核心部件就是电池寿命、稳定性包括续航里程，这是核心的东西，我们在这个产品上可能会做一个考虑，这是第一个思路。
第二个在分时租赁上面，我们会做大量的布局。刚才讲到了，我们前期做的时候，确实成为先烈了，那时候太早了，那时候死了一大批。现在从参与度来讲，无论是主机厂参与还是社会资本参与，大家成熟度、稳定性，包括在座各位几个嘉宾的公司都非常不错，非常优秀，也是我们考虑的对象。未来在这块布局上，我们希望是这样一个布局。
整体上并不是一个简单的融资，不是我把钱给到就OK了，不是这样的。整个后续车辆的处理，刚才王总提到非常核心的一个东西，我们金融机构不能成为二手车分时租赁经营性租赁公司，我们拿到一批车放在手上，等到两年以后，这个公司不见了，我手上全是车怎么办？这个我们后续解决方案一定想到了，还有二手车的处理公司，我们会把一些二手车的交流平台或者一些拍卖平台，包括一些处置平台，把他们拉进来，同时提供这样的金融产品设计。
王玮：我总结一下刚才各个嘉宾讨论的一些东西，如何能够利用共赢，怎么打造一个相对健康的行业生态，能让各个方面发挥各自擅长的部分，才有可能寻找到新能源汽车真正走向私人消费的新支点。我们和一家公司联合投标，我们做全服务的租赁，我们支撑到唯品会最后一公里，后来发现这个东西真不是我们所长。我拿了金融行业员工的薪酬和报酬，让他们支撑着去做运营，也不是他们的擅长，我的成本也奇高无比。最后怎么办呢？最后我们会把这些车找一个运营公司。我说新能源汽车要做做市商，做一个简单的车带没法做，类似特斯拉保值回购，应该是厂商考虑的，对金融机构来讲，第一资产多重，不算重，但是运营有多重，是他不可承受之重。另外一点，预知的风险有多高，这也不是他承担的东西。
责任编辑：徐志进
