巨头主宰国际分工

　　大众(中国)投资公司董事长罗伯特.比希霍夫说，德国大众在中国战略的核心是“在中国生产汽车”。这是一个由来已久的战略，为此，德国大众在中国已经建立起强大的“生产平台”。“我们已经把全球最先进的制造工艺和产品技术引进给中国伙伴，帮助他们零部件供应商在质量方面达到国际标准，两个合资企业已经纳入德国大众的全球采购和市场营销体 系中，其研发中心已是大众研发平台的一部分。”大众(中国)投资公司副总经理张宇新博士说。

　　仅仅把中国汽车工业定位于“中国制造”，中国人听起来不大顺耳，甚至有专家指责这是跨国公司的有意误导，它们在贩卖“全球化背景下的国际分工”。但中国汽车工业虽有50年历程，还是很幼稚。我们可以不屈从世界巨头的安排，但能够在一个独立的空间内独立地发展起自己的汽车工业吗？

　　汽车工业是最早国际化生产的行业，零部件制造和整车组装等都分散在全球各地进行,国际知名汽车品牌没有哪一个是从零部件到整车全是在一个国家操办的。中国汽车工业只能从中切一块，关键是切哪一块。

　　大众(中国)新闻发言人魏明祥说：“分工是很正常的。从全球看，真正能独立生产轿车的国家也就六七个，但别的国家是粮食生产国，有的是纺织大国，还有的能制造卫星和火箭。全球化越发达，一个国家什么都生产的可能性就越小，每个国家要想清楚最适合生产什么。全球市场越细分，国家之间的分工也就越细，中国人已经有了细分本国市场的意识，但不太适应在国际分工中细分中国人的定位。”

　　中国汽车不具竞争力

　　中国汽车企业变得聪明了，开始强调自主开发，追求技术与国际同步，可惜醒悟晚了一点，保护期只剩5年了。我国的汽车工业自50年代创建以来，一直处于高度的关税保护之下，尤其是轿车产品，进口关税曾高达180%～220%的水平。目前的平均关税税率已降到38.3%，整车进口税率为80%～100%，零部件平均税率为27.1%。此外，我国还运用多种非关税保护措施，如进口许可证、进口配额、进出口经营权以及外汇管制等控制汽车进口和销售。

　　关于加入WTO后，中国汽车业的有关条文至今未予公布，记者从有关部门获悉，1999年11月中美世贸谈判达成的协议中有关汽车方面的条文是：关税保护期6年；到2006年7月1日整车进口关税税率降到25%，零部件平均关税税率降到10%；外国非银行金融机构可向国内居民提供汽车贷款服务。跨国公司可以不通过中国的中间商直接从事进出口贸易以及拥有分销、批发、售后服务、维修、保养、运输等与市场营销有关的全程服务。

　　世界汽车巨头就等着这一天，当中国的关税高墙拆除，他们会迅速将中国汽车工业纳入国际分工体系中。在过去的15年中，他们听从中国的种种限制，按照中国的规定生产汽车，甚至忍受长期亏损的折磨。一旦中国政府允许他们干自己想干的，前几年的付出一定加倍索取回报。

　　不容置疑的事实是，中国汽车工业在国际市场上根本不具竞争力，1980年至1998年的19年内，中国总共出口轿车9206辆，出口市场基本是发展中国家。

　　若论规模，中国销售收入最高的上汽集团其销售收入仅是通用公司营业额的3%。一汽集团总经理竺延风坦言危机感甚重：“不可想象，我们一个企业的15万辆规模与人家一个巨头的300万辆规模，怎样比拼。” 而且，购并浪潮使世界汽车市场的垄断趋势加强，世界排名前五位的汽车生产国，轿车的总产量为分别占世界轿车总产量的70%。

　　“拉美模式”在中国重演

　　国务院体改办的学者宦国渝说：“一个以产业发展全球化序列为特征的国际分工架构正在形成：处于这一分工架构最上层的是新技术、新产品研制国；其次是核心部件生产国；再次是附件生产及加工装配国；第四是资源供给国，最底层为产品销售国。所有的国家都难以在这一国际分工架构之外去寻求自己的利益。”

　　很显然，中国汽车工业处于国际分工架构中较低层次，面临双重窘境：既无法与发达国家分离世界汽车工业发展的高额利润，还要把中国汽车市场拱手让给世界巨头，让其赚走高附加值。中国人虽不甘心，但这是不得不长期忍受的一个现实。

　　宦国渝在分析比较之后得出一个结论：“后进国家发展汽车工业的道路，只有两种模式：日韩模式和拉美模式。前者是在高度保护下，政府支持少数重点企业，通过引进消化国外技术，开发具有自主知识产权的车型，形成独立参与国际竞争的民族汽车工业的发展道路；后者则是在国家高关税保护下，鼓励跨国汽车公司通过合资形式进行本土化生产，形成多家跨国公司的‘洋品牌’，逐鹿并分割本国市场的局面，而民族汽车企业始终缺乏竞争力，只能在国际分工中占据较低位置的发展道路。”

　　时至今日，中国汽车工业不由自主地走上“拉美模式”，这是中国高层最不愿看到的结局。目前我国上了目录的轿车整车生产厂家共有15家，14家为合资企业，合资外方包括世界上所有汽车巨头，几乎全部生产外国品牌的车型，而且核心研发均不在中国。

　　中国汽车的世界定位

　　中国的汽车工业到目前为止仍然是一个不开放的市场，但绝不是一块未开垦的处女地，世界巨头已在“中国院内”展开充分竞争，只不过这种“区域竞争”还未融入全球竞争之中。竺延风说，“中国市场早已国际化，迟早全球化”。

　　在推进汽车生产销售全球化上，通用不遗余力。但通用清醒地意识到一个不容忽视的问题：不同地区的消费者对汽车款式及性能有不同要求，这是所有走上全球化道路汽车公司的共同难题。通用首席执行官瓦格纳透露了自己的解决方案： 用“资源共享”的办法与当地汽车制造商结成联盟。

　　竺延风说：“中国人应该以一种更开放的心态，寻求与众多巨头的多层次合作，谁忽视合作，谁就自取灭亡。”

　　一汽卡车就是成功范例：日本四家卡车厂全找上门来，因为它们年产量一共才8万辆，而一汽是13万辆，市场空间限制其技术发展，迟早淘汰。一汽手中有市场、产能、品牌三个法宝，换一个技术，合作自然占了上风。竺延风说：“以百里挑一的方式就能以一集百。”

　　竺延风说：“世界汽车巨头在中国的充分竞争，对中国企业是一个天赐良机。德国大众给我们最新的车型，虽然我们仍然未掌握核心技术，但我们研发出两项尖端工艺——车身与整装，我们也有了一手。”

　　在全球布局制造中心形成全球规模效应，是世界汽车巨头的奋斗目标。正如克莱斯勒公司总裁施莱姆指出：“汽车工业之所以要发生这样的变动，是由于开发新技术、新电子系统以及应付日益苛刻的环保标准，使成本急剧增加。由于成本提高，只有形成更大规模，生产更多汽车，才能将其成本予以消化。”

　　一拍即合的是，一汽大众也认为“加大生产规模，降低生产成本”是中国轿车工业发展的必由之路。一汽大众已把自己定位于德国大众的全球制造中心之一，为大众集团在世界范围内的汽车制造提供更多的部件或总成。一汽大众在发动机零部件出口项目上已初尝甜头：1998年向大众集团出口创汇1500万马克，1999年创汇4000万马克。

　　竺延风认为，一汽把自己定位于“大制造商”，是一种国际分工的现实选择，唯有这样才能在世界汽车业寻求一席之地。竺延风承认，“这个过程可能痛苦，可能心酸，但必须忍受”。

　　汽车市场像一个立体的海洋，每一个层面都有不同的产品。中国还有一个夹缝，那就是用个性化的产品去填补外来品牌所剩余的市场空间。

　　单就中国市场而言，竺延风不认为世界巨头所获利润比中国企业多很多。他分析：在产品上，世界巨头拿走技术附加值，中国企业只赚点加工费；在贸易上，中国企业可以切走大头利润，而总体上贸易利润高于产品利润；在资本上，中国企业可以得天独厚地赢得中国资本市场运作的更高利润。竺延风说：“我们让掉技术利润，拿到制造利润和大部分贸易利润，加上独享资本利润，也许更多一些。”

　　世界巨头的中国故事

　　德国大众亚太区副总裁雅各比称：“中国是大众公司的战略要地。”大众(中国)公司新闻发言人魏明祥说：中国对德国大众这个跨国公司来说，不仅是一个最重要的市场，而且是大众在亚洲的一个中心。在大众的全球布局中，中国是辐射亚洲的一个制造中心。目前的问题是，大众在中国的两个生产基地制造的汽车，价格比德国本土还要高。他还说，这一切必须改变，否则中国汽车业就不能生存。

　　不仅德国大众，通用公司也打算将上海通用建成其在亚洲的生产基地。　

　　各预测机构普遍认为，世界汽车工业未来的格局将发生深刻的变化，东亚和南亚地区将成为世界上规模最大的区域销售市场。但把制造中心放在哪个国家呢？日本不行，韩国不行，只有中国。

　　通用汽车公司总裁瓦格纳认为：未来20至25年，中国必然会成为全球最大的汽车市场！通用充分意识到了这里面巨大的发展机遇。我相信只要有适合的产品，就一定会成功，我们会有耐心等待这一天。

　　福特汽车公司总裁兼首席执行官杰克.纳塞尔说：“中国市场潜力很大，福特的潜力也很大，我们不认为现在进入中国轿车市场为时已晚，一定会后来居上，我们有信心，有能力，有机会。”

　　中国汽车工业好像已经不是中国人的事，而是世界巨头热衷的话题。但中国越接近国际市场，越能支配自己所需要的东西。(主笔方向明)(北京智库提供资讯)