快速发展下车联网的尴尬处境据国外媒体报道，美国国家公路交通安全管理局2月3日宣布，将制定措施要求全美新上路的汽车和其他小型车辆安装车对车通信系统。据称，这种车际通信技术将能预防多达80%的交通事故。法规的支持无疑是对车联网行业最大的振奋。
一方面车联网迎来了快速发展的时期，2014年CES展上车联网成为热点，全球十大车企有9家参展，奥迪、奔驰、福特、丰田均推出了车联网产品与应用；另一方面车联网的实质内容并没有得到很好的理解，更有很多跟风炒概念的公司一拥而上，原本“高大上”的车联网概念在国内快速被庸俗化。
车联网界缺乏统一的标准
车联网本身就是一个开放的网络格局，唯有开放共享才能形成的网络世界，各个科技公司推出的车联网产品，往往都是基于自己本身的数据库，并不是真正的与汽车平台进行相连，所以各个产品的标准都不统一。就现阶段而言，前装市场主要是汽车厂家在旗下车型搭载自家品牌的车联网系统，捆绑销售，积累用户数量，培养用户习惯，但离车、人、路、网协调互联的目标还很远。
产品同质化倾向严重
目前车联网产品的功能多为导航和娱乐服务，缺乏针对驾驶员的实用性应用。同时，厂商多集中在开发车联网硬件产品而忽视了服务平台的建设。其次，精确度不足，操作复杂。时常出现误导航、语音识别错误等情况，一些车载功能设计复杂，不利于快速操作。最后，缺乏有效的商业模式，用户付费意愿低，产品销售成为“一锤子买卖”，企业无法获得持续盈利。
车联网的盈利模式尚不清晰
在民用车市场，车联网产品的激活率和续费率普遍偏低，用户规模较小，厂商盈利模式不清晰。国内汽车大约只有5%具有真正的联网功能，联网功能激活率不到30%。相对而言，B2B的商业模式为车联网解决方案提供商和企业用户之间建立直接销售关系，可通过产品软硬件购买、增值服务、会员资格等多种方式进行盈利。在现阶段，商用车联网市场具有更为明确的市场机会。
清华大学汽车系主任李克强曾直言：“国内车联网尚未形成有效系统和完整产业链。目前，主机厂对车联网已不抱热情，IT企业虽然有激情但侧重于信息服务，对汽车安全节能性能的提升无能为力。车联网尚未形成完整的产业链，且车联网的定位不准以及缺乏可靠的盈利模式。
车联网承载了汽车智能的一个非常美好的愿景，但是实现的路途似乎并不那么容易，看似百家争鸣的表象下其实危机四伏，混战的开始是迈向清晰未来的一个过程，而我们希望这其中多一些实际与责任少一份虚无与营销炒作。而十五年，希望我能亲自经历过这个变革的时代。
