中国车企抄底美电动车产业链

　　当美国的“钢铁侠”、豪华电动车巨头特斯拉(Tesla)公司CEO艾伦·穆斯克因为新款电动车Model　S的续航里程是否夸大而与《纽约时报》记者约翰·布罗德口水仗正酣时，美国另一家豪华电动车制造商菲斯科汽车公司(Fisker　Automotive)CEO亨利克·菲斯科却已在考虑究竟把公司卖给哪家中国车企更合适。

　　农历春节期间，菲斯科的竞购者名单浮出水面，最热门的两位竞购者分别是东风汽车集团和吉利控股，前者已确定将出资3.5亿美元收购其85%的股权。而在东风和吉利之前，同样来自中国的万向集团和经销商广汇集团都曾被披露与菲斯科商谈合作事宜。其中，万向集团刚刚成为菲斯科的电池供应商——美国A123系统公司的新东家。

　　手工打造售价超过10万美元的超级电动跑车，是菲斯科得以蜚声车界的产业模式，不过只生产了一款车，资金和技术就告急了。目前，菲斯科身背美国能源部2亿美元的贷款，已停产超过半年。

　　焦虑不光蔓延在美国电动车企老总的心中。就在菲斯科主动寻找中国买家时，美国能源部第一次承认政府在电动车的前景预测上看走了眼，称政府将对“一直受到汽车行业分析人士和车企高管质疑”的奥巴马“百万辆目标”进行调整，制定出更切合实际的战略目标。

　　美国总统奥巴马在2011年国情咨文中提出“到2015年美国电动车累计销量超百万辆”的宏伟目标时，绝不会想到，仅两年时间，美国电动车产业便陷入危境，而“救世主”又是中国车企。

　　美国电动车面临的资金、技术、推广瓶颈正在成就中国车企继金融危机之后的又一次抄底机会。虽然美国电动车计划的“急刹车”应该为中国的电动车投资热潮敲响警钟，但在美国电动车商眼里，中国或许正是其峰回路转的下一个入口。

　　菲斯科“悬崖”

　　位于美国加利福尼亚州阿纳海姆市的菲斯科是一家名副其实的小型汽车制造商，成立至今不到7年，其创始人是两位世界级汽车设计师：打造过宝马Z07概念车和阿斯顿·马丁DB9的亨利克·菲斯科和设计出2005年福特Shelby　GR1概念车的伯恩哈德·科勒。公司理念是以世界一流的汽车结构为基础，展现手工打造的跑车艺术，而且是豪华混合动力跑车。

　　菲斯科的发展并不顺利。2008年，菲斯科推出第一款豪华型增程式电动车Fisker　Karma卡玛，但直到三年后才拿到美国环保局的燃油经济性认可证明。其间，成本压力巨大的菲斯科四次调高卡玛售价，从2008年的8万美元，到2011年底最终调价至10.2万美元。

　　资金链断裂最终将菲斯科推向绝境。2012年初，卡玛上市不久后，美国能源部宣布，菲斯科的信用额度已被冻结，原因是该公司此前得到5.29亿美元贷款，但没能及时交付卡玛，菲斯科研发和生产第二款车型At-lantic的资金没了下文。更重要的是，菲斯科卡玛上市一年中发生了三次起火事件、数次召回，其唯一的电池供应商A123公司也被查出部分电池存在起火隐患。

　　与此同时，另一家美国传奇式的独立豪华电动车制造商特斯拉也陷入了技术质疑和公关危机。两周前，《纽约时报》记者约翰·布罗德发布了一篇对眼下最热门的豪华电动车Tesla　Model　S的试驾评论，详述他如何遭遇电池耗尽、车子在路边抛锚、最后被迫叫拖车的窘境。报道一出，公众疑惑，艾伦·穆斯克大怒，特斯拉股价应声大跌。

　　2012年6月，Model　S一经推出，就因其416马力的功率输出和300英里(合480公里)的续航里程打破了人们对电动车的偏见。开电动车跨州旅行被认为将是一件轻松的事。

　　虽然最终《纽约时报》战败，承认报道有失准确，但美国权威杂志《消费者报告》随后的一篇调查报道指出，Model　S在寒冷情况下，尽管充满电可行驶176英里，比其他电动车都要长，却与特斯拉公司宣扬的300英里相去甚远。麻省理工科技评论网站则指出，即使是售价超过10万美元的Model　S，和传统汽车相比，其在长距离行驶和电池寿命上的技术矛盾仍难以克服。

　　显然，在资金与技术双重钳制下，电动车的前景并非如艾伦·穆斯克所扬言的“未来20年，电动汽车占汽车总产量比重有望突破50%”。

　　“美式”电动车试错

　　不仅“菲斯科们”在寻找出路，所有美国政府的相关部门都在重审其电动车路线的脆弱性，这一审视的结果促使美国政府果断刹车。

　　就在美国能源部宣布奥巴马百万辆计划抛锚的同时，作为汽车行业公开支持电动汽车的人，日产汽车首席执行官卡洛斯·戈恩已经在去年12月宣布了重大战略调整——将目光转向更加主流的混合动力汽车。

　　数据显示，聆风2012年在美销量最终停留在9819辆，较2011年仅提高了145辆，未能突破10000辆大关。这使得戈恩不得不再次认真考虑成本收益问题。按照他的推算，如果政府不提供补贴，聆风的年销售量必须达到50万辆才能确保实现盈利。

　　根据通用汽车的数据，增程式电动车雪佛兰沃蓝达Volt因库存过多，不得不在去年停产5周。而奥巴马的电动车计划推行两年来，公众对电动车最深的印象却是不断的起火事故。

　　困扰日产的盈利问题同样是促使美国电动车产业资金链告急的主要原因。过去几年，美国能源部因电动车企的盈利水平而备受质疑。去年9月，美能源部宣布将特斯拉1460万美元的贷款延至今年2月15日，随即引发了纳税人的担忧。

　　此前，太阳电池板生产商Solyn-dra于2011年宣布破产，A123和En-erDel公司也申请了破产保护。外界担心这会在特斯拉身上重演。财报显示，截至去年三季度，特斯拉在过去三年中一直处于亏损状态。

　　奥巴马政府的电动车扶持计划也因此饱受争议。按照此前的计划，到2019年之前，政府将为推广电动车耗资75亿美元。

　　虽然白宫依然能从去年的美国汽车市场中看到良好的趋势，包括Volt销量达到2011年的近3倍，从7671辆增长至23461辆，以及2012年美国电动车总销量近48.8万辆，但高企的电池成本、对政府补贴的依赖、消费者的质疑，都在不可逆转地将美国电动车推向中国车企的怀抱。

　　中国抄底全链条

　　“东风汽车注重所有潜在的国际合作机会，以应对未来国内和国际汽车市场的发展。”2月11日，东风汽车以官方声明回复了记者关于收购菲斯科的进展询问，吉利对该事件的态度则是“目前不做评论”。

　　作为中国两类车企阵营的代表，东风汽车与吉利借并购快速扩充电动车产业链的心思是一样的。虽然是国内最早从事电动车研发的一线国企，但东风在新能源轿车上是羞于和对手相比较的。2010年，东风汽车发布了新能源汽车新战略，提出准备在未来5年投入30亿元，重点发展纯电车。但至今其产品仍拘囿于电动商用车。而在与比亚迪e6相比时，李书福的底气同样不足。

　　因此，就在投标菲斯科的同时，东风与加拿大电池制造商 Elec-trovaya公司达成合作，由后者为其计划在2013年下半年上市的两款电动车提供锂离子电池配套。吉利则宣布，拟与国内小型电动车制造商康迪科技公司合资，从而进入电动车市场。

　　最大的机会来自美国。中国零部件企业万向集团收购美国锂电池生产企业A123系统公司一案在中国的农历春节前最终获得美国外国投资委员会的批准。万向集团董事局主席鲁冠球对这起2.566亿美元的交易评价道，“新能源电池是世界级难题，A123的磷酸铁锂电池技术世界领先，对A123的收购让已进入新能源领域14年的万向一下站到世界前沿。”

　　由于电池供应商A123陷入破产危机，菲斯科在去年7月正式停产，静观A123最终的命运，并为自己物色新东家。有消息人士称，菲斯科一直在主动接触中国车企。在东风和吉利之前，菲斯科已经与广汇集团达成了经销协议，获得销售许可证后有望在2013年一季度登陆中国。

　　据美国业内人士分析，菲斯科首先考虑从中国或者欧洲寻找投资者或买家，原因是公司高管认为这两个地区对发展电动车的兴趣超过了美国，尤其是中国政府支持本土车企从海外获得环保节能汽车技术的态度。

　　根据中国汽车工业协会的统计，2012年，中国消费者购买了11375辆电动车，较2011年增长一倍。但按照政府计划，到2015年纯电动车和插电式混合动力车的总量将达到50万辆，2020年达到500万辆。

　　除了菲斯科，定位为经济型产品的美国电动车企业CODA也处在裁员待售状态，由于核心技术与中国车企紧密相关，其走向已被默认面向中国。而特斯拉也将在今年春季在北京设立其在中国的第一家经销店。

　　对于潜在的合作者，菲斯科表示将提供一款已经开发的电池动力车设计，该车研发费用超过10亿美元。分析指出，在被中国车企控股后，菲斯科的生产线有望转移至中国。目前，菲斯科美国中心只负责设计和营销，生产则外包给芬兰Valmet汽车公司。

　　路透社评论认为，与东风相比，吉利更受菲斯科多数股东的青睐，原因是作为民企的吉利汽车可以快速做出决议，而东风汽车则很可能受限于国企常见的多层决策结构。其次，吉利的跨国收购经验也为其加分不少。该报道称，菲斯科现在已直接与吉利控股董事长李书福商谈此事，吉利也派出了工程师团队去阿纳海姆评估Fisker及其技术。