记者 杨小林 近日，微博上一则“大众将不再在中国市场投放搭载干式双离合变速器的产品”的传闻，让大众中国虚惊一场。

　　虽然官方很快向媒体发来澄清邮件称，大众并没有放弃7速DSG技术，且“延长DSG质保的举措清晰地表明了大众汽车对于DSG技术的信心”，但媒体对这个话题的关注并未停止。

　　大众汽车在台湾地区的总代理商太古标达汽车不久前发布的一则DSG召回声明，让中国大陆媒体对大众是否在处理DSG问题上奉行“双重标准”提出质疑：同样是DSG变速箱出现故障，同样是因硼结晶导致变速箱控制阀粘滞，为何大众在台湾采取的是召回，而在中国大陆的解决方案则是软件升级加超长时间的延保服务？舆论矛头更直指汽车召回的监管机构国家质检总局。相同的问题，为何两地质检部门采取的是截然不同的处理方式？

　　大众中国在本月初发给媒体的声明中一再强调，台湾地区召回也是提供“软件升级+延保”，实质内容与大陆一致。

　　“因为台湾地区和大陆对缺陷召回存在不同的管理体制，但从另一个角度来说，台湾和大陆对产品缺陷的定义和判断标准依据也存在不同的认识。”北京同硕律师事务所律师、长期代理汽车相关诉讼案件的张维云认为，之所以出现不同的处理结果，是因为台湾质监部门的界定是“缺陷”而大陆方面不是。

　　重形式还是重内容？

　　去年12月27日，大众汽车的台湾地区总代理太古标达汽车宣布，由于存在硼结晶或电子故障，将针对2012年3月之前生产、配备7速干式DSG双离合自动变速箱的车型进行召回，并进行软件升级。

　　消息一出，国内就有媒体发出“大众汽车对两地消费者差别化对待”、“质检总局不作为”等质疑。针对媒体和公众提出的质疑，质检总局和大众中国分别在1月5日和1月6日相继出面澄清。

　　“此次台湾地区的召回，实质内容与中国大陆市场3月份主动公布并通知客户及其他市场随后进行的服务活动内容一致，且仅限中国台湾地区。全球其他涉及市场将继续完成相关的服务行动。”大众中国在发给媒体的一份官方声明中表示，尽管形式不同，但在处理DSG故障的“内容”上却并无二致。

　　大众中国方面表示，在台湾市场进行召回的具体措施是对相关车辆变速箱控制单元进行软件升级。2012年3月，标达公司就已启动了针对7速双离合变速箱的免费软件升级服务，但没有公开发布消息，至今仍有部分消费者的车辆尚未进站完成升级。因此，标达公司决定并特发此通知，请消费者前往完成双离合变速器的软件升级。

　　“我们希望尽快处理问题，提供软件升级和超长期延保都是企业出于维护消费者利益出台的举措。”针对为何在台湾地区必须要通过召回进行DSG变速箱软件升级，而在中国大陆却只需通过服务举措完成这一步骤，大众中国相关人士表示，因对台湾地区的召回规定不了解没法对相关召回行动进行置评。

　　虽然国家质检总局数度就DSG故障问题约谈大众中国高管，但并未认定其产品存在“缺陷”。在去年3月中旬国家质检总局官网发布的《质检总局执法司负责人就DSG变速器故障问题再次约谈大众公司》的信息中，质检总局也只是将DSG问题界定为“变速器故障”。

　　“工程师对所投诉的现象进行了各种道路试验和不同气候条件下的测试，分析结果表明部分车辆有轻微的质量问题，造成了客户对驾驶舒适性的抱怨，但并没有安全性的隐患，因此我们已经通过主动通知涉及客户的服务活动来解决这些问题。”大众中国在近日发布的官方声明中如是表示。

　　此前一天，质检总局相关负责人在接受人民网记者采访时澄清道，质检总局从未说过大众DSG问题不用召回。这位负责人介绍说，去年3月以来，质检总局一直对此跟踪监测， 进行了10余次现场调查，面向社会公开征集到DSG故障信息上万条，组织专家进行分析论证，4次正式约谈大众公司负责人，迫使大众对中国市场销售的所有DSG变速器延长质量担保期至10年或者16万公里。

　　不过该负责人并未就为何DSG故障没有被界定为可以启动召回程序的“产品缺陷”做出进一步澄清。而这才是媒体和消费者关注台湾召回DSG故障车型时最希望得到解答的疑惑。

　　模糊的“缺陷”界定标准

　　对于DSG故障是否应界定为“产品缺陷”，律师张维云认为，既然大众已在台湾地区启动召回程序，意味着当地质监部门已界定其存在“产品缺陷”。

　　“台湾地区把DSG变速箱出现故障定义为产品缺陷，是以变速箱出现故障对消费者或者其他人是否存在不合理的危险为判断的，这是法律上的判断，且这种判断也是恰当的。而国家质检总局把同样的故障定为变速箱故障，仅仅是对现象的描述，而非法律判断。因此，两者对此故障说明的深度和含义是不同的。” 张维云说。

　　长期以来，无论是消费者、企业还是质监部门，普遍的思维是把产品质量是否合格作为判断产品是否存在缺陷的标准。但在张维云看来，这是严重错误的观点。

　　张维云告诉记者，在欧美等发达国家，产品合格不代表没有“缺陷”，从根源上界定“缺陷”的标准应该是产品是否存在“不合理危险”，而不是产品是否合格。

　　张维云表示，“鉴定产品是否合格一般套用的是专业标准，比如某款产品是否符合国家强制性标准或相关法规，而鉴定结果的通常是专家和专业检测机构，评判‘不合理危险’的主要依据则是普通消费者在使用产品中对其功能和效果是否达到合理预期，两者间有明显区别。”

　　张维云解释称，依据大众对DSG变速箱特点的说明，其平顺性、加速性具有非常明显的优势，但事实并非如此。“在有关车主的描述中，行驶中出现顿挫、抖动甚至失去动力等表现与DSG 变速箱应当具有的功能是不相符的，且类似故障对驾驶者存在不合理危险。”

　　张维云认为，如果按照这种标准界定，在国内已有近千名消费者投诉的DSG故障就应该属于产品缺陷，且是明确的制造缺陷，“以上故障产生的原因是由于预防硼结晶导致控制阀粘滞问题或者电子因素所致，是典型的制造过程对设计有所偏离的结果。”

　　制度之殇

　　不明晰的“产品缺陷”界定标准是导致监管部门在“可召回也可不召回”时拥有较大执法弹性的直接原因。因此，一套健全、完善且具备问责机制的召回制度和流程才是从根本上确保消费者利益不受损害的“终极武器”。

　　“对比国外尤其是发达国家的汽车召回制度，在中国现行的汽车召回制度下，消费者投诉和维权的成本更高，而且效果也更差。”一位长期受理车辆交通事故诉讼和汽车产品责任纠纷的律师也在私底下告诉记者，中国虽然已经、成长为全球最大也是增长最快的汽车市场，但今年1月1日才落地实施的《缺陷汽车产品召回管理条例》才将汽车召回制度从“部门规章”升级为“国务院法规”。

　　例如，美国的召回制度是由立法机关通过国家法律的形式加以规定，召回对象也更加广泛，召回流程公开透明。对比之下，中国在汽车召回制度上的滞后性可见一斑。

　　此前，由国家质检总局颁布实施的《缺陷汽车召回管理规定》实际上是部门规章，并不具有真正的法律约束力，在升级为国务院法规后，其威慑力和效果也会有所提高，但其性质仍属于法规范畴，距离一般意义上的法律仍有差距。

　　在《条例》执行上，涉及汽车缺陷的调查该如何启动，启动后如何保证调查的公开和透明，也面临着制度性缺失。更重要的是，消费者只能投诉，没有通过起诉启动缺陷调查及申请公开听证的权利。