数据显示，过去的2012年，全国汽车产量已经突破1960万辆，首次超过整个欧洲1830万辆产量，不出意外，2013年，中国汽车产量将突破2000万辆，真正迈入“2000万时代”。汽车126年发展史中，未曾出现过单一市场达到2000万规模，这个全球未曾出现过最大汽车市场，将给中国汽车产业带来什么？中国汽车市场是否会出现类似当年通用、丰田、大众等汽车业传奇。本期，本报记者集体出击，邀请业内人士共同破解中国汽车市场下一个10年的“2000万猜想”。

　　猜想之一

　　5年后 汽车可能成为第二个被调控对象

　　即使中国步入了2000万辆门槛，汽车产销每年增长仍是主旋律，只是增幅再也不会高达40%。有专家预测，随着每年的增长，中国汽车年销量的峰值在4500万辆左右，寰球汽车传媒总裁吴迎秋对此表示怀疑。“汽车产业发展到了一定阶段，国家将会出手干预，就像调控房地产一样，出台限制政策，它将不同于目前北京、上海、广州的限购，而是真正的调控。我预计这个时间节点在2017年”。

　　当中国汽车达到1800万辆时，很多企业都公布了“十二五规划”，几大汽车集团再加上几个独立的汽车公司，到“十二五”结束，中国汽车的产能将达到4000万辆。但能否真正达到这个数字，吴迎秋认为，变数很多，尤其是2000万辆时，不确定性将增加。因为汽车产业连年保持增长将带来的一系列问题。如环保、能源、交通，甚至汽车社会文化等。众所周知，中国在哥本哈根联合国气候变化峰会上公开承诺，2020年，中国单位国内生产总值二氧化碳排放将比2005年下降40%-50%。除了环保方面的要求，汽车保有量不断增加带来的交通拥堵影响着每个人日常的出行。再加上，目前中国能源对外依赖度已经超过50%，汽车产销即使以每年10%的速度增长，能源消耗也非常惊人。在局部冲突、争议不断的当下，能源安全有时比经济发展更重要。当调控成为政治需要时，则势在必行。

　　文/本报记者 李东颖

　　猜想之二

　　自主品牌有脱颖而出也有消失不见

　　刚刚过去的2012年，自主品牌汽车企业的日子都不太好过。不过，更大的艰难和压力还在后面。业内人士认为，2000万辆开始，中国的自主品牌必将有一些会脱颖而出，也必将有一些会消失不见。这符合世界汽车的发展规律，自主品牌有着后发优势，并以成本为切入点，再加上中国巨大的市场，和世界汽车消费的不均衡等因素，中国的自主品牌必将有一些能成为世界品牌。

　　2000年以后，自主品牌过了10年的好日子。市场高速发展，所有汽车企业都赚钱，自主品牌自身的很多问题都被销量增长所掩盖了。但黄金10不会再有，当市场增速放缓时，被掩盖的问题就一一浮出水面。在吴迎秋看来，自主品牌不应盲目追求高端，还是应该坚持走低成本低价格之路。同时，强调差异化竞争。纳智捷就是个非常好的例子，搭载了很多高端车型上才有的科技配置，而这个成本远不如自动变速箱等动力总成高。另外，在做工上也可尽量讲究些，比如采用缝制、仿皮等，成本同样不高。

　　除此之外，自主品牌要想不被淘汰，丢掉幻想，摒弃门户之见，走技术联合之路是大势所趋，其实这也是国际上的大趋势，比如通用与PSA合作开发新车型。吴迎秋认为，自主品牌只有联合，扩大规模，摊薄成本，才是生存发展的必由之路。研发一个车型平台，卖几十万辆与上百万辆，成本差多少，这是明摆着的事。但由于各方利益纠缠，自主品牌要联合起来难度很大。在无法真正联合时，只能先各自做好内部的整合工作。比如一些国有大汽车集团，内部如果整合的好，竞争力也会倍增。

　　文/本报记者 李东颖

　　猜想之三

　　德系车仍是霸主 日系车渐行渐退

　　2000万辆，中国汽车行业的格局将会有一轮调整。调整过后，如日中天的德系车如果不再犯DSG这样的错误，将仍然保持霸主地位。一直不温不火的法系车将进入上升通道，风头最劲的韩系车更会延续今年的良好态势，而受地震、钓鱼岛风波影响的日系车则可能渐行渐远。

　　业内人士分析，即使没有钓鱼岛风波，日系车最近5年的市场占有率也一直在连年下降。这与日系车自身的产品技术退步有关。过去日系车令人喜爱的特点越来越不明显，比如工艺、材料、节能，而其老毛病比如造型平庸则依然未改。在市场营销上，相对于德系车竖立起的技术标杆，日系车则乏善可陈，混合动力是其最大的亮点，但在中国，混合动力尚未成气候。而近年来突飞猛进的韩系车与日系车相比，则全面胜出。造型、工艺、材料、底盘、动力，无一不精。当然，日系车非常强大，变化也很快，掌控自己的命运不成问题。

　　2000万辆时代，除了韩系车一马当先，不温不火的法系车也进入了上升通道。由于一直没有对产品进行适应性改变，中国人对法系车的印象一直停留在富康上。为了改变这种印象，神龙公司增加了新车投放密度，世嘉、C5、C4L，同时，产品特点也鲜明起来，设计上和动力上两大卖点逐渐突出。富康已经远去，法系车鲜活起来。

　　无论法系车和韩系车如何上升，中国车坛的霸主仍非德系车莫属。“太强大了”，是很多业内人士对德系车的感叹。但事物的发展与人的生命周期一样，有高有低，有生有死。德系车如果太依赖品牌力，出现判断上的错误，在产品上做减法的话，就该警惕了。

　　文/本报记者 李东颖

　　猜想之四

　　新能源汽车大行其道

　　即便不考虑排放的需求，中国石油对外的高度依赖已令能源问题迫在眉睫。因此，发展新能源汽车是必然趋势。但由于国家政策的推进尚无细则，新能源汽车离普通消费者也忽近忽远。汽车生产企业也在看国家的脸色，喊得多，做得少，原地踏步的多，积极进取的少。今年还没一款产品，明年就说要成行业老大。当然也有为了显示公司技术实力，强混、中混、弱混均有产品。

　　尽管新能源汽车目前在技术、安全、成本、配套等方面仍没有大规模普及的迹象，但新能源汽车一定要推进。企业做新能源汽车，应该是做比不做好，早做比晚做强，因为这是一笔不大会赔钱的买卖。只要国家想清楚了，决心要发展，那新能源汽车普及的条件可能在一夜之间就成熟了。如果中石油中石化可以解决配套问题，新能源汽车有补贴、不限购、不摇号、不限行，相信很多消费者都会购买。

　　文/本报记者 李东颖

　　猜想之五

　　合资自主政策将更具针对性

　　合资自主自出生以来就争议不断，2000万辆时，合资自主的政策也将更具针对性地有所调整。资深媒体人认为，虽然放眼中国整个汽车市场，合资自主在“量”上意义不大，但这确实是一件早就应该做的事。合资自主为什么出现？是因为合资的真正目的没有实现，换言之也就是“市场换技术”没有换来，国家只好以合资自主来迫使中方和外方在技术层面有更多考虑。之所以引起广泛争议是其出台的时间点不够好，对自主品牌形成了压力。

　　但基于外方“教会徒弟饿死师傅”的观念和中方主观能动性不够等因素，令“市场换技术”基本没有实现，合资自主这件事做总比不做好。而面对跨国公司因之采取的对策，比如利用落后、淘汰的底盘生产合资自主产品，国家将来一定会出台更具针对性的政策。

　　文/本报记者 李东颖

　　猜想之六

　　后合资时代，中方品位将影响世界

　　2000万辆，中国无疑进入了后合资时代，第一批合资合同纷纷续签，新的合资公司也不断诞生，甚至合资股比都有放开的传闻。寰球汽车传媒总裁吴迎秋认为，不管新签还是续签，也不管股比是否变化，后合资时代的双方都应由过去的伙伴关系转为兄弟关系。伙伴关系再好，毕竟有分有合，而兄弟则是实实在在的一家人。

　　而且在中方话语权增加的同时，中方审美将不止影响合资公司产品，更将影响母公司在国际上的产品输出。过去，合资企业老总一年干得最多的事就是去总部看即将国产的车，那时中方老总基本没什么发言权，不要说提不出什么修改意见，即使提得出，外方也基本不听。现在，总公司的设计师一听中方老总来看车都比较紧张，因为中方不仅提得出自己的看法，提出来的意见，基本上必须要改。合资公司也慢慢由引进产品并在中国做适应性改变，转变为产品本土开发，并开始影响国际市场。新凯美瑞就是个非常好的例子，当时新凯美瑞有两个版本，北美版和中国版，俄罗斯就选择了中国版。随着中国市场对跨国公司业务的支持越来越大，中国汽车在国际市场上的砝码也将不同，中国正在由世界工厂转变为在全球产业链分工中扮演不同角色。

　　文/本报记者 李东颖

　　北京车市

　　北京车市率先进入换购时代

　　2013年， 换购将成为北京乃至中国车市的“高增动力”，这也意味着汽车企业必须有高端中级车、中高级车、SUV或MPV三种适合换购的车型，也意味着豪华车依然可以保持相对高的增长速度。可以肯定的是，中国汽车消费者可以享受到更多更高性价比的车型，混合动力甚至电动车等更加节能环保的车型也与家庭越来越近。

　　预测一：北京新车销量或破60万辆

　　随着京城车市的保有量越来越大，今年更多消费者会通过置换更新自己的车辆。另外，经济企稳回升、新车型越来越多、厂家置换补贴促进等都将让置换比率提升。

　　长期关注北京车市的亚市副总经理颜景辉表示，今年北京车市的同比增速将恢复正常，预计将在5%左右。新车交易量或超过60万辆，二手车成交量有望达到70万辆。

　　预测二：后市场将成为车市新亮点

　　来自中国汽车流通协会的相关统计，现在，中国汽车经销商的收入仍然9成来自销售环节。而美国经销商在1985年至1991年间迅速成熟，1991年，新车销售对于利润贡献度降低到25%，后市场迅速发展成熟。

　　随着京城乃至全国车市深度进入换购市场，后市场方面的服务会越来越多，这并不意味着消费者需要付出更多费用代价，而是能够享受几乎零利润车价的同时，也能享受更多售后服务。

　　预测三：新一轮网络升级正在酝酿展开

　　随着大众品牌、东风雪铁龙完成经销商网络升级、上海通用启用新的经销商建设标准等努力后，消费者对于4S店的功能、环境等要求越来越高。未来，车市的竞争也是4S店渠道的竞争，更多企业会启动网络的升级。据悉，最早建立4S店的广汽本田就将会启动网络升级计划，目标重塑“行业标杆”。

　　预测四：强制报废政策若实施再提销量

　　去年一些业内专家和经销商提出了“六年微面能否强制奖励报废”的观点。六年的微面残值不过3000元，但是却存在环保、安全等诸多隐患。十几万的微面车主中很大比例却因为忙于生意无暇置换。据了解，强制报废标准等政策正在制定，如果从为了京城环保和道路畅通的角度考虑，强制奖励报废一些老旧车，既能促蓝天又能促车市销量。

　　预测五：管理不善赔钱店多当害群之马

　　去年本报报道了一些管理不善的赔钱店损害消费者利益的做法。比如不给车主换新的零件，而是将新零件自己藏起来卖钱，却糊弄车主车辆已经修好。可以预见的是，一些管理不善的赔钱店还可能继续当“害群之马”，从这个意义上讲，一些4S店倒闭关张并不是坏事。

　　预测六：消费者莫再上“网上车虫”的当

　　现在，拼缝的车虫们已经较少在市场里转悠，而更多是躲在电脑前在网络上发布一些极其吸引人的“低价”。比如去年本报关注了新疆消费者来京购买“包牌价22万元的CR-V”的故事，结果消费者不但没有得到便宜，反而多花了3万多元，这还是在多方朋友的协调帮助下才得以了事，否则多花的冤枉钱就更多了。非常认真的再次提醒消费者，买车请去正规4S店，即便出了问题咱也有地方讲理！

　　预测七：老字号经销商被收购或将再现

　　去年京城宝马的老字号、外资经销商燕宝被一家上海的上市公司收购，由于员工对未来的待遇、工作是否保留等充满疑惑，甚至一度产生了罢工。好在燕宝的老东家给出了诸多安抚措施，新东家也没有采取极端的变化，燕宝目前的经营保持了稳定。未来，其它老字号的经销商由于资本运作等原因，再次换东家的事情不会少。当然，换东家意味着一次利益格局的重新洗牌，这其中产生一些动荡在所难免。

　　预测八：团购仍将是车市“家常菜”

　　今年，预计每个周末又将是汽车团购的最佳时间。汽车团购证明了价格战的存在，现在已经不用消费者费心的组织团购，汽车经销商自己就会用团购的方式给消费者更多实惠。别看团购已经是“家常菜”，但是有些团购的含金量真不小，多得一两万元的优惠也是很“家常”。准备明年买车、换车的消费者不妨尝尝！

　　文/本报记者 王晓坤

　　北京二手车

　　北京二手车10大预测

　　对于喜忧参半的2012年来说，2013年北京地区的二手车行业将面临着更多的挑战和机遇，前路艰辛且变革在即。预计2013年北京地区的新旧车交易量仍处在“缓慢增长区域”内，如果没有大的政策性调整，这一特点将持续一段时间。

　　预测一：政府和厂家置换补贴仍存在且持续

　　根据行业目前情况和北京地区老旧车使用状况以及政府的有关政策驱使，新旧车置换的政府补贴还将持续，且厂家对等的补贴也将持平或提高，对于新旧车置换的客户来说“不吃亏”，仍能起到一定的刺激作用。

　　预测二：外迁难度大，老旧高端处理难题加剧

　　外省市大部分地区的“环保限制”不可能重新“缓和”，因此大城市高端老旧二手车处置难题日益严重，如2006年之前的奥迪、奔驰、宝马等车型置换补贴与实际交易折旧损失相差太大，实际成交价格与用户心理价位落差加大，用户满意度下降造成置换不顺畅。

　　预测三：税费改革经营放开可能会造成双向变化

　　税费相关的改革，尤其是针对于二手车目前的经纪、经营税费问题的变化可能出现，未来的经纪和经营界定以及税费的统一将进一步对二手车行业放开产生影响。这一影响有可能是促进的作用，但是在很多外省市也出现了监管和监督不利，虚假开票的“皮包”公司满天飞，造成行业的倒退和混乱，这也是需要企业和政府积极沟通和协调的。

　　预测四：品牌二手车的多类型出现

　　一提起品牌二手车大家想到的都是厂家的品牌，而随着南方很多城市出现的投资方独立品牌二手车的发展，越来越多的独立品牌开始显现其自身的优势，比如深圳澳康达、上海车王等，此外汽车经销商集团的二手车业务也将进一步实现其自身品牌，如新疆广汇、祥龙博瑞、庞大集团等。这种多品牌综合模式也将成为未来一种主流的方式。

　　预测五：现代化网络和信息技术广泛应用

　　目前二手车行业对于互联网和信息技术的应用重视程度空前，不论是传统的汽车市场、二手车中介公司还是厂家和经销商都开始结合线上线下业务，实现技术和收益的转化，提高其渠道和营销水平。二手车相关互联网公司也正在经历第二轮变化，由原来的“好高骛远”逐渐开始“脚踏实地”的进入到经营服务层面。

　　预测六：二手车产品的标准化和保障制度

　　对于二手车产品的信息透明化和消费保障体系一直是消费者权益保障的核心，随着技术和行业的发展以及政府有关部门对此的重视，二手车评估和鉴定以及相关的保障体系将逐步建立，未来购买二手车的保障和服务将进一步提高，同时降低了原来的高成本鉴定保障，能够实现整个行业的扩大化发展。

　　预测七：全国连锁和区域联盟

　　由于新旧车业务越来越紧密的结合，以及全国二手车流通的需求，二手车市场之间，以及从业者之间的全国合作步伐加快，各种连锁合作的方式将出现，尤其是区域联盟、品牌联盟、服务联盟等，通过整合资源来实现相互的成本降低，流通加速。

　　预测八：行业人才缺口凸显，经营成本变化

　　随着行业的不断发展，中国二手车行业的人才缺口十分明显，尤其是行业特点所决定的高素质有经验的人才比较少，复合型管理人才更是缺失，此外在专业技术以及二手车相结合的营销、信息、服务人才也大量缺失，人才争夺战成为各个企业的竞争手段之一。二手车经营者的主要成本由原来的租金、资本成本转变为人员成本。

　　预测九：二手车上下游产业链结合模式出现

　　由于竞争导致二手车单车“差价”利润越来越低，信息越来越透明，因此通过传统模式获利已经越来越难，一些具有前瞻性的公司开始关注拍卖、融资性租赁、汽车报废、金融信贷、售后服务等方面，实现整体产业链的结合，通过整合资源弥补差价损失。

　　预测十：汽车贬值率进一步加快

　　由于新车降价、旧车销售渠道减少等多种因素造成国内汽车的贬值率进一步加快，其速度和幅度已经开始接近汽车消费发达国家，但是对于习惯了价格衡量的中国消费者来说还需要一个接受的过程。文/ 王萌

　　●声音● 3000万辆或是中国汽车峰值

　　“如果说2007年的亚市门口是出城车辆最后一个容易拥堵路口的话，那么现在堵点已经从这里向北延长了两个路口，接近六环。”随着机动车保有量的增加，亚运村汽车交易市场总经理迟亦枫深深体会着门前这条立汤路上交通流量的变化。据他分析，“2013年全国汽车销量达到2000万辆之后，3000万辆将是一个峰值，之后会出现回落。如果以5%的速度增长，那么达到这一数字要9年时间。”

　　在北京限购大背景之下，2012年北京新车交易将达58万辆，这一数字对很多人来说的确是个意外惊喜。迟亦枫告诉记者，“2011年年底，我在很多场合保守估计2012年北京新车达到50万辆，增长20%至25%，当时很多人都不禁会问‘北京能行么？’”但从现在的结构看，北京已经形成24万辆指标购车、25万辆置换、7至8万辆流向外地的新车销售格局。这也一定程度说明北京60万辆左右的新车销量将是一个常量。

　　虽然2012年北京车市增速远高于全国车市，但摆在眼前的种种现实问题却让迟亦枫对2013年车市并不感到乐观，新车增量和置换增量都存在不小压力。“今年北京车市将与全国市场预期接近，增速大概在5%到10%。甚至不排除低于全国增速水平的可能。而北京500万辆汽车保有量，也同样是汽车市场健康发展的保障。”迟亦枫说。

　　他认为，未来北京车市销量的起伏将由政策决定，特别是淘汰外迁政策的力度。在2012年北京新车销量中，汽车置换贡献了相当大的销量，而随着新车比例增加，这部分增量也将逐步减少。根据资料显示，2008年北京新车销量近50万辆，2009年70万辆，2010年达到92万辆，2011年40万辆，算上2012年接近60万辆的销量。“北京近几年新车比例占到50%以上，让老百姓淘汰刚刚开了3到4年的新车不太可能，因此未来更新置换量会逐步减少。”迟亦枫认为。

　　另外，在民生问题和资源压力之下，北京未来存在进一步限车的可能。北京一年新增24万辆机动车相当于增加张北、潍坊一个地级市的保有量，道路资源问题仍然会愈发突出。“当堵车与停车纠纷和购车自由权矛盾愈发突出时，一定会是‘两利相权取其重，两害相权取其轻’。今后能否维持24万辆新车增量不敢乐观，即便是把新车增量降至15万辆也仍然是在积累矛盾。”迟亦枫说。

　　谈到2000万辆之后的汽车市场，迟亦枫认为未来会在微增长状态下走向3000万辆峰值后回落，并最终在置换量的支撑下达到稳定。如今，在实现2000万辆这一过程中，中国汽车市场也已经在2012年完成从“卖方市场”向“买方市场”的过渡，“消费者选择先进技术、选择性价比的消费特征逐步形成，汽车企业的品牌效应愈发突出。而表面存在的产能过剩，经销商话语权的增加，都将导致汽车行业发生结构性变化。”迟亦枫说。

　　文/本报记者 吴鹏亮

　　东风日产：未来十年难现年产销3000万辆

　　“2000万”辆对于中国汽车市场来说，是一个新的台阶，宣告着一个新的时代的来临。东风日产乘用车公司市场销售总部副总部长杨嵩表示，中国仍然是全球第一大市场，从这个角度来看，现在已经不能用增速的快慢，来对车市的好坏进行简单的定性。中国迎来另一个高速发展的十年可能性较低。相反，中国车市的下一个十年会是在微增长的常态下，在产业上、产品上、服务上不断优化的十年。未来十年中，中国汽车年销3000万辆的局面可能性较低。在2000万辆左右如此大的基数之上，要进一步增加1000万辆，实现的困难很大。

　　杨嵩表示，随着中国本土车企的不断进取，本土的跨国企业必将会成为现实，自主或者合资品牌也必将能以“中国的技术”回馈“世界的消费者”。中国汽车市场更趋于理性发展，不能盲目追求产销量的提高，而应真正掌握核心技术，真正为消费者的利益而服务。东风日产双品牌会在2013年推出5款新车，为消费者精彩移动生活提供更多选择。未来还将推出更多优质的产品和贴心的服务，加大对启辰品牌的不懈投入，努力实现“人·车·生活”的企业愿景。

　　现代汽车：未来将放缓产能增长速度

　　日前，现代汽车集团的总裁郑梦九提出，未来要放缓产能增长速度，将提高品牌影响力和盈利能力作为未来发展的重点。2013年，现代汽车把销量目标定为741万辆，同比增长约4%，创下10年来增速最低。

　　根据现代汽车集团公布了最新销量数据，2012年现代汽车集团全球销量达到了7122700辆，同比增长约8%，超额完成全年700万辆的销售目标，其中现代汽车销量为4401947辆；起亚汽车销量为2720753辆；2012年在华销量为1391474辆(包括现代起亚进口车)，其中现代进口车销量为23,530辆，起亚进口车销量31383辆。

　　目前，在华的现代合资企业北京现代和东风悦达起亚计划未来将向中国市场引入其高端车型，进一步提升品牌影响力，向下一个目标实施突围。分析认为现代汽车集团灵活有效的市场战略是其近年来快速发展的重要原因，在全球汽车市场普遍走低的形势下，现代汽车避免盲目增速、深耕品质的品牌战略具有积极意义。

　　文/本报记者 何登峰

　　长城汽车：自主品牌需补服务短板

　　对于2000万辆的中国汽车市场，长城汽车总裁王凤英有自己的看法。“随着国内汽车市场的发展，竞争也发生了改变，从最初的更集中于产品、性价比，逐渐开始向关注技术、品质、品牌倾斜，另外也从产品竞争向渠道竞争、服务竞争快速蔓延。营销渠道质量和服务水平已经成为自主品牌的一块短板，终端服务创新势在必行。”王凤英表示。

　　另外，王凤英表示，自主品牌的生存发展空间正在被进一步挤压，10万元以下的市场竞争将会更加惨烈。单纯靠低端市场的销量规模和市场占有率，不能确保未来的持续发展和竞争力提升，必须向上突围，挑战10-20万元市场区间将会成为重要的战略机会，成功则打开一扇生存发展的窗口，也将意味着在下一个10年里，自主品牌将实现重大发展。

　　“要想突围成功，就必须聚焦，把有限的鸡蛋放在一个篮子里，长城在发展初期阶段，资源是有限的，并且要限制欲望、做专做精。长城希望率先把哈弗SUV做起来，同时聚焦轿车和皮卡两种车型。我们的想法很简单，规模小，就不能像大企业一样，把鸡蛋放在若干个篮子里，而长城放在篮子里的鸡蛋是精挑细选的，而且实实在在地在市场上埋下我们的种子。”王凤英说。

　　王凤英表示，中国汽车市场是全球汽车市场中竞争最为激烈的市场，对国内汽车企业的国际化发展反而有帮助。据介绍，目前，长城汽车已出口到100多个国家，在全球80多个国家建立了营销网络。长城汽车在澳大利亚累计销量已超过2万辆，哈弗SUV占总量的近40%。2011年，长城汽车成功进入英国、乌克兰等市场，新开发KD项目4个，新增海外组装产能7.3万台。2012年进一步打入欧盟市场。 “未来十年，关注市场规模不如关注产品品质和营销服务水平等综合竞争力提升。”王凤英说。

　　文/本报记者 王晓坤

　　比亚迪：看好电动化趋势

　　谈到即将迎来2000万销量的2013年车市，比亚迪汽车方面预计中国汽车工业仍会保持不低于GDP的增长的速度(7%)，其中自主品牌出口随着经济企稳会保持一定幅度的增长，而新能源汽车仍是比亚迪看好的长远方向。

　　在二次腾飞的战略指导下，比亚迪汽车已经将“技术、品质、责任”提炼为品牌DNA。去年年接连发布了“4年10万公里超长质保”、“IQS10品质管理体系”、“城市公交电动化解决方案”等一系列成果。而从销量上看，2012年全年共销售汽车45.6万辆，特别是从去年8月份开始呈现增长势头。其中L3和速锐12月份销量超过1.2万辆，增长势头迅猛，因此比亚迪方面对2013年汽车市场保持相对乐观的态度。

　　随着传统燃油车发展受到的制约会越来越多，节能环保的新能源汽车是比亚迪看好的发展机会。比亚迪近期发布的“零元购车、零成本、零排放”的城市公交电动化解决方案，真正解决了出租车公司及公交公司一次性购买电动车的资金压力，真正实现使用者的“零风险”。“随着国家和地方政府诸多扶持政策的逐步完善，新能源汽车在未来几年会取得更多突破性的发展，也将可能成为新的增长点。”比亚迪方面回应。

　　另外值得注意的是，除在国内从公交电动化切入外，比亚迪近期也加快了在海外布局的步伐。去年12月，比亚迪宣布与保加利亚能源公司成立合资公司，计划在该国建厂组装生产电动公交大巴，每月生产电动大巴40至60辆。近期，比亚迪高级副总裁李柯表示，公司明年将在美国加州投资建厂生产电动大巴，预计该工厂2014年产量为50辆至100辆。

　　文/本报记者 吴鹏亮