PSA誓言2014年扭亏：瓦兰再相信中国一次
本报记者 范文清 巴黎报道
9月27日，雪铁龙全球总经理鹏飞在巴黎车展做完新品首秀后，并没有离开现场。一个小时之后，他将在展台的另一侧再次举办新闻发布会，这一次参会媒体只有中国记者。
这是PSA(标致雪铁龙集团)在本届巴黎车展对中国媒体的特别礼遇。3天前这家法国最大的汽车制造商，受欧债危机影响已经离开了巴黎证券交易所蓝筹股指数CAC40。此时PSA的市值已经缩水至24亿欧元，远远落后于CAC40指数其他39家公司。
欧债危机的阴霾已经将这家法国车企拖至了近20年来最困难的时刻。由于欧洲车市在过去5年销量下滑超过25%，PSA集团早在去年便已负债累累。去年下半年债务额度倍增至34亿欧元，今年上半年亏损净额达到了8.19亿欧元，现在每个月的亏损额都在2亿欧元以上。
“我们正在采取一系列措施力争达到在2014年底重新恢复盈利目标。”9月27日中午1点，PSA集团总裁菲利普·瓦兰在接受中国媒体采访时，主动抛出了扭亏计划：通过在中国市场实施集团全球化、产品高端化战略，让中国业务来为PSA止血。
这是瓦兰上任三年来第N次提出向中国要业绩了，只不过中国区的执行力屡屡让瓦兰失望。旧话重提，这次能否让瓦兰惊喜一回？
一切都充满不确定性
事实上，为了使PSA渡过债务危机，从今年初开始瓦兰便通过出售资产、裁员、关闭工厂、与其他公司结盟等各种方式开源节流，试图弥补亏空。但除了资产销售募集到的7.5亿欧元外，其他方式并没有使PSA的亏损漏洞抹平。
由于欧洲市场产能过剩至少达到25%，瓦兰预判未来三年欧洲市场包括商用车在内，不会有明显起色。这样的市场环境，令关闭工厂的举措只能解决PSA内部的产能过剩问题，却不能从根本上为公司带来盈利。
“在欧洲市场恢复供求平衡的过程中，必然还会出现另一些工厂关闭的情况。”瓦兰说，现在法国政府正在就怎样降低劳动力成本问题进行探索，同时也在考虑有关社会劳资体系僵硬的问题，这可以成为关闭工厂之外的第二个拯救措施，但显然充满了不确定性。
不确定性的拯救措施还包括与通用公司结盟。今年2月为了降低研发、采购成本，拓展国际市场，PSA与通用正式结盟，计划在全球范围内重新规划两家公司的运营业务，其中采购和产品开发等多方面是合作重点。但近期通用方面又向外宣称拒绝与其共享技术，令双方的合作前景顿时黯淡。
向中国市场要利润，是瓦兰2009年上任之初就制定的战略规划，但由于改革进程推进缓慢，至今PSA在中国市场仍处于第三阵营。“集团全球化势在必行，这必须通过中国市场实现。”瓦兰在9月27日重申了中国市场对PSA的意义，不同的是，在债务危机的重压下，瓦兰必须在两年内看到结果。
于是加快引进新品、增加销售渠道、扩充产能将成为未来两年PSA在中国市场的主要动作。2008、301、C4L、DS5等一批战略车型将在明年投产中国。今年年底，随着武汉三工厂的落成，神龙公司产能将达到每年75万辆，PSA在中国将拥有超过2000家的经销商。
这一系列数字，最终的指向结果是PSA在中国的市场份额达到8%的目标，瓦兰认为只有达到这一目标，PSA才能在中国市场获得丰厚的投资收益，进而弥补债务亏空。
这是一个充满理想色彩但又极为冒险的拯救计划。它实现的前提条件必须是在充足现金流的保证下，PSA明年开始导入的各款战略车型都能达到预期目标，在中国市场成功畅销，任何一个环节出现差错，都有可能导致全盘计划落空。
但是这样的冒险计划已经成为瓦兰拯救PSA的唯一希望。
走不出的欧洲
PSA在中国曾有充裕的时间发展。1992年神龙汽车有限公司成立之时，南北大众也只是在中国市场刚刚起步。法国人对中国市场的重视也不是从欧债危机才开始觉醒。但对欧洲市场的严重依赖牵绊了法系车企对中国市场的拓展步伐。
“事实上，PSA几任CEO都意识到了国际化战略对企业未来发展的重要性，但是每当遇到挫折困难时，PSA就会重新退守到欧洲市场。”PSA中国内部人士曾这样向记者评价，法国人的保守和过度自信，是他们在中国市场找不准感觉的重要原因。
一个明显的例证是，对PSA集团的战略改革早在2009年瓦兰上任之初便开始进行，其中改革的一项重要内容就是让PSA走向全球市场、加大对海外新兴市场投入等多项措施。但是3年之后，这些内容并没有取得实质性进展。
有数据表明，到目前为止，PSA销售额的61%仍在欧洲市场实现，而法国和南欧市场的销售额又在其中占据较大比例。当欧债危机迅速向葡萄牙、西班牙、意大利等南欧国家急剧蔓延后，PSA出现巨额亏损也在情理之中。
严重依赖欧洲市场无形中对PSA的产品结构也带来了负面影响。法国当地媒体《世界报》指出，由于在国际化战略上行动迟缓，PSA几乎将全部精力集中在量大利薄的小型车生产上，这样做的结果是，PSA车型在欧洲市场高不成低不就。省钱的消费者会购买经济实用车型，而喜欢中高档车型的消费者会购买德系车。
本土化加低端化的战略选择不仅长期影响了PSA车型的品牌形象，也降低了企业的抗风险能力。有数据表明，在法国生产一辆汽车的成本比在斯洛伐克还高700欧元，这也使得销售紧凑型轿车为主的PSA在欧债危机中难以摆脱亏损困境。雪铁龙全球总经理鹏飞也向记者承认，过度依赖欧洲市场的后果导致PSA走入误区。
中国已经不是原来的中国
PSA集团上下已经在战略部署上积极向国际化靠拢，尽量向中国市场看齐。一个最明显的例证是，再过一个月，东风雪铁龙副总经理德拉莫特将调回PSA总部，负责雪铁龙品牌的全球市场营销。
德拉莫特已经是近期第二位从PSA中国合资公司调回总部委以重任的法方代表。在此之前，原神龙汽车公司总经理毕高诚已于今年9月底回归法国总部，正式出任该公司标致品牌全球总经理，接替之前辞职的朗博文。
“如此密集地从中国合资公司选人升任总部高层，在PSA历史中还是第一次，这充分表明了中国市场目前在这家法国车企心目中的地位。”东风雪铁龙的一位高管对记者说。
据了解，德拉莫特回归总部后接到的第一个任务就是负责雪铁龙首款高端中级车C4L的全球推广，这款在中国本土研发、吸收众多中国市场因素打造的雪铁龙全球战略车型，不仅首次将雪铁龙全新1.6THP涡轮增压直喷发动机引入国内，还在后排空间充分考虑了中国人喜欢的“二郎腿”感受。
“今年年底该车将首先在中国市场首发上市。”鹏飞对记者说，这意味着雪铁龙将一改过去以欧洲为原点的全球战略思路，将国际市场的起点转移至中国。
不过PSA的改变真的来晚了。现在中国市场不仅是法国人眼中的战略要地，也是各大车企口中的“最重要市场”。但是当所有人都认为中国市场重要时，中国市场就不重要了，事实上产能过剩已经是中国车市未来几年面临的主要问题。
这无疑对PSA合资公司的营销能力和组织管理能力提出了前所未有的挑战。两年时间，不再膨胀的中国车市，究竟是PSA的救世主还是永远的伤心地？瓦兰正在期待奇迹产生。
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