达志坚:电动汽车不会很快有商业化前景

　　高和生： Guy Lippert给我们介绍了欧洲的经验，以一个案例介绍了模块化的理念，相信他的经验对我们企业如何做好转型，提供很大的帮助，再次以热烈的掌声感谢他。

　　车用燃料对汽车发动机动力性，经济性，环保性，可靠性，使用寿命等有重要影响，目前以及未来很长一段时间内，车用燃料主要来自化石燃料，随着汽车保有量快速增长，我国石油供需矛盾日益凸显，对外依存度日益增加。这对车用燃料合理利用提出了更高的要求，下面有请中国石油化工科学研究院副院长达志坚先生演讲，他演讲的题目是车用燃料的发展与展望。

中国石化石油化工科学研究院副院长 达志坚

　　达志坚：非常高兴今天能参加这个论坛，感谢各位媒体朋友和同仁坚持下来在这里听这个演讲。

　　正像主席先生刚才说的，汽车这个行业发展离不开石油的供给，现在燃料的问题始终是大家非常关注的话题，今天我简单对未来车用燃料的发展趋势做一个简单的说明。

　　今天这个议题我想主要是基于两个方面说一下，第一个是关于石油的供给和内燃机汽车未来的问题，因为这是一个基础。讲到燃料首先是供给，这是当前大家讲了很多替代方案的基本点，大家要国替代燃料，首先问题是怕石油没有了，或者今后供应紧张了，价格提高了，这是一个最基本的问题。

　　第二就是有了石油，那么它的燃料质量将会向哪个方向变化，两个方面，一个是清洁化的问题，全球范围内，已经持续了二三十年，我们也达到了相当的高度，第二个大家更关注的是效能化的问题，这跟二氧化碳的减排是直接相关的，同时也是我们提高燃油效率的重要方面。

　　首先看看能源需求的预测数据可以看到，这个图显示的是由世界最大的石油公司的预测报告得到的，未来看，预测到2030年的情况，石油的需求仍然是最重要的部分，这一部分可能有些替代，增长率可能是比较高。今天上午有一位官员讲到，未来可能太阳能会达到很高的比重，但看起来实际业界并不这样认为，太阳能加上风能将来在2030年的时候可能能到百分之几的水平，到不到百分之十的水平，这个现在技术上如果没有根本的突破实际上是非常难实现的，可能愿望非常好，但是很难实现，这是基本的状况。

　　从石油的供给资源来看，这个图是我们常规的石油资源，现在这个总量大概就这么多，已经开采了大概三分之一左右，被我们用掉了，还有三分之二的资源可供我们开采，开采难度会增大，成本会提高，价格一定会增长的，但是并不是没有石油。同时发现了大量的非常规石油资源，是委内瑞拉的重油，还有加拿大的油沙，这部分的量占非常大的比重，加拿大的油沙2.6万亿桶，今年最大的发现是液燃油的发现，美国近十年被称为液然气革命，未来天然气的应用对我们整个行业的影响非常大，未来资源的供给应该还是充足的。

　　VP他的预测也是一样的，按照保守的估计，每天消费0.8亿桶的数据来估计，我们现在发现可以有54年，相当长一段时期，我们重点的工作仍然是要在燃料方面，我们得到的结论，主要基本观点还是在今后一个相当长的时期，石油将会是一个稳定供应的，并且仍然是运输燃料最重要的部分。所以现在我们讲替代燃料，替代燃料最近确实也做了大量的工作，我们当然也在做，中石化也做了大量的工作，国外也做很多工作，生物燃料是一个主要的方面，现在看起来，一个就是从生物乙醇，包括秸秆生成的乙醇，巴西甘蔗做的乙醇来看，这几年受到天气的影响，还有技术上的瓶颈，一场大规模的生产有相当大的困难。同时对于今天讲转型，电动汽车大家讲得最多，现在看起来，我个人看可能不会有很快的商业化的前景。业界总体来看不同的观点多，电动汽车也不是今天的新生事物，搞了几十年甚至可能上百年，最早的汽车还是搞过电动的，它的技术上没有根本的突破，如果在现有的基础上想替代石油，除非石油的价格高到相当的程度，它才有可能产生竞争，所以现在主要的问题一是技术问题，再一个，关键就是看你在销售商是不是有竞争力，要便宜同时要有便利性，对于客户来说强调这个。基于这几点，我们的认识未来相当长的时期，我们的重点仍然是以内燃机为主的趋势，2050年80%是内燃机的汽车，我们不应该把所有的精力放在全新的探索，更多的工作要放在已有的内燃机的效率提高上去，这是才是我们现在能见到效果的工作，也是我们做燃料的跟汽车行业结合的重要方面。

　　我们未来对汽柴油消费的预测，这里面有数据不想多说了，总体来说增长趋势很高，随着我国整体的国民经济的发展，今天讲了很多经济数据，尽管现在我们处于并不是非常景气的状态，但是长远看我们汽车的保有会不断增长，对燃油的消费也是会有一个很大的增长趋势。从我们炼油的角度来说，包括炼油能力的增长和布局都做了很大的调整，所以供给不存在任何问题。

　　从技术角度来说，因为这几年主要是在燃料质量的升级，这个升级主要是面对着环保的压力，在个情况下我们开发了大量的以加氢为主的技术来实现燃料质量的升级，达到了主要的目标。

　　从总体来看，燃料清洁化的趋势，清洁化经历了四个趋势，上个世纪九十年代开始经过四个阶段，三到五年就会有一个升级，现在基本达到以欧5的标准为主，当然可能美国、日本等等稍有差异，但是标准基本上是和欧5一个水平的状态，今后我们国家也差不多，现在全国是国3的水平，北京已经是国5，很快可能在广州、上海马上就实施国5，国4全国水平可能马上就要实施，步伐是非常快的。汽油主要要解决几个问题，一个是馏的问题，一个是苯的问题，还有就是烯烃和芳烃的问题，在这个过程中辛烷是我们始终关注的主要参数。今后预计在11年到15年之间，馏含量就是10个PBM，苯含量就是1%，烯烃不大于18的水平，芳烃含量小于35，辛烷值93%到96%。清洁化的趋势到了这么一个状态，柴油主要集中在馏含量，芳烃含量，馏含量控制16个PBM以下。总的芳烃要小于25，大概是这么一种趋势，也都基本是趋同，全球的标准，尽管各有不同，但是从清洁化的角度是趋同的。

　　我们国家走过了标准的演化的过程，标准在不断的变化升级，我们也达到了很好的状态。在这个过程中我们开发了一系列的技术，相当于五个阶段，针对的目标不一样，开发了一系列相关的技术解决我们燃油质量问题，这个质量主要是应对清洁排放的要求。是这样一个历程。总体来说，现在我们技术的准备应该是能够完全满足国5标准的需求。

　　国内走过一些路，开始是(高标化)，我们90号非常少了，大多数是93号汽油，第二级低烯烃化，当年我们平均烯烃含量，2000年，平均在50%左右，现在已经控制在25%以下。再就是低馏化，这是我们长期的趋势，也是我们从国2到国5最重要的指标，就是馏含量，馏化物的排放主要问题是对于我们(三原转化器)的影响非常大。低馏化的趋势这个年代也可以看到，这个图，不同地区实施的时间和状况，有图，大家可以看到这个趋势。这是我们时间表，跟国外日本、欧洲、美国时间的对比，总体看，实际我们有一些时间差，但是并不是非常落后。特别是这几年我们速度非常快，我们起步晚但是走到了高标准的水平，很快会和国际接轨。

　　关键是大家提出一个问题，全球来说都是这样，国5以后，下一步清洁化的方向是什么，你还要控制什么，馏都没了，我们以前叫低馏化到10PBM以下就是无馏了，还要控制什么指标呢？现在大家实际上并不是在这个地方没有形成很多共识，实际在标准化方面，欧洲、美国可能在下一步往哪个方向也并不是非常清楚，我们也经过很多讨论，总体看起来，今后在气候方面可能苯含量控制是一个主要的方向。未来可能馏含量仍然是一个主要的目标，但是现在到了10PBM以下是不是还要继续往下走，是值得大家关注的一个问题。

　　柴油的问题，除了馏以外，十六烷值仍然是我们要关注的，再一个就是多环芳烃，芳烃在柴油当中对重要的影响就是颗粒物的影响，所以今后(多环芳烃)的限制仍然是一个需要大家非常关注的问题，还有一个就是它的馏分，不能太重了，未来的趋势在清洁化这个方向，大家走到比较高端的状态了，全世界基本趋同，下一步要往哪个方向走，可能要进一步研讨。总体来看排放这个工作我认为到了一个基本的段落的状态，国5以后，这个基本上就完成了一个清洁化的过程。

　　第二个问题就是内燃机发动机，和燃料行业，和汽车行业经过结合，能够使发动机的效率进一步提高，大家现在搞汽车的同仁大家做了大量的工作，就是这些年在汽车的发动机方面有很多技术的进步，主要是为了提高它的效率。高效化这是一个很重要的问题，这个问题实际涉及到二氧化碳减排的问题，燃油效率的提高，对二氧化碳减排是非常有益的，我们做燃料怎么在未来的发动机上，或者未来发展什么样的技术，核燃料的组成结构之间构成一种关系，使得我们的燃油发动机热效率能够提高，这是我们真正面临的挑战。我始终认为不是我们把全部精力都去搞电动汽车了，这种可能在三十年，五十年之内还没见到结果，但是你把现有的放弃了是不行的，所以现有的内燃机发动机效率的提高，可能更是我们关注的重点。在这个过程中燃油是一个很重要的因素。这就是一些数据，今后每个阶段油耗的标准，国家也有标准，今后都要下降。每百公里油耗都会随着时间有要求要下降。同时和它相关的就是二氧化碳减排也要减少，这是大家面临的共同的挑战。

　　在这个过程中，发动机技术在不断进步，那么它对我们燃油提出一种要求，这个时候我们提出来，是不是未来就是更高辛烷值的时代就会来临，因为可能有一些发动机，未来可能还会出现更新的技术，它在现有的发动机的压缩比可能会更高，燃料是不是就要配最高的辛烷值，给我们做燃料的提出了挑战。在这个过程中怎么提高发动机效率是核心问题，它跟燃料油直接关系，燃料的燃烧，燃料的利用效率，发动机技术进步密切相关，在这个过程中有大量的工作可以做。

　　辛烷值当然对我们经济性影响很大，在这可以看到不同的辛烷值情况下，对不同的辛烷值有同的要求。因为汽油是混合物，在这个过程中它里面不同(馏分)的分子辛烷值是不一样的，不同分子的组合，什么样的组合更有利于我们未来发动机的使用呢，这对我们搞研究的，搞燃料的提出了新的挑战，我们要在分子水平上来利用这种资源，因为这种资源很宝贵，怎么把它的效率发挥更好，这是我们关注的，今后发动机的研究肯定要和我们燃料研究结合在一起做工作，才会导致今后发动机效率的提升。分子结构对经济性有很大的影响。不同的分子结构都是汽油馏分，体积是不一样的，热值不一样的，燃烧得到的效率是不一样的，跟它的分子结构有很大的关系，炼油最后的加工，我们最后要走到这样一个程度，才能使得它的效率有更大的进步，同时组成和排放对我们未来的使用也会有很大的影响。

　　我想在这讲一下，清华大学王建新老师做了一些工作，我觉得很有启发，我们也非常感兴趣，传统的汽油机和柴油机优缺点做了分析，点燃式的汽油发动机，首先热效率比较低，主要问题是效率低。柴油机压缩比很大，效率就会很高。所以能不能把这两者有所结合，柴油发动机和汽油发动机的燃料进行结合，这有一个工作王建新老师做的，他们也介绍过这个工作。在发动机上做一些改进工作，他做了一些工作就是可控的哑然，MCCI这样一个东西，用这样一种低辛烷值的汽油馏分，或者就是碳5、碳6这样的馏分，馏分是汽油馏分但实际上不能调到汽油里，这种在(哑然式)发动机应用的时候表现出非常好的/特征，不仅使得资源得到利用，同时也使得整个发动机的效率大大提高。做发动机研究的，跟我们做燃料研究的，可能会导致未来在现有技术上的进步。

　　未来可能还有一个就是低碳燃料仍然是我们很关注的问题，低碳燃料里面最具有前景的就是天然气，氢含量高，碳含量低，可能也是我们未来替代中最重要的一个燃料。因为液燃气的发现，很大量的出现了这种趋势，特别是中国，中国液燃气储量最大的国家，美国第二，但是美国技术最好，美国现在能源政策导向基本以液燃气为主了，在炼油当中，他们乙烯基本要用液燃气全部替代，导致全球天然气价格都不能提升，石油价格涨了很多，但是天然气价格并没有怎么涨，就是因为美国发现了大量的天然气，这个技术对我们非常重要，美国也提出低碳燃料的发展很重要，我们要关注这个事情，这种发动机怎么来做，这也是我们来做的，在燃料上面，可能我们跟发动机行业有很多共同的值得探讨的话题。

　　最后我觉得，现在在中国特定的环境下，我们资源是贫乏的，我们应该要走出一条我们自己的路，燃料部门和汽车部门密切结合，通过技术创新，在现有的基础上，能够把我们的技术有所提升，解决我们当前的问题。最后再次感谢组委会邀请我做这个报告，也感谢媒体朋友，感谢大家在最后时刻坚持听完报告，谢谢。

　　高和生：我相信通过达院长的演讲，使我们系统地了解到大力改进燃油技术，开发清洁燃油，使车用燃料实现可持续升级的重要保障，同时我也额同意它的观点，就是我们要最显示在汽车产品做转型的时候还是要做好传统汽车，同传统汽车燃料技术的提升，燃油品质的提升这方面做好，可能是比较现实的。

　　两条腿走路，未来，是我们的新能源汽车，电动汽车，但现实还是我们要做好汽车方面的工作。

　　今天的主题演讲四位专家做了很精彩的报告，通过本次研讨，我认为我们取得了五方面的共识，第一中国汽车市场有比较好的增长前景，在未来中国汽车市场将是各个企业竞争的主要市场，在产业结构调整中存在着较大的发展机遇。第二点汽车企业竞争很激烈，各个企业的发展有很大的不确定性，跨国汽车公司已经系数进入到中国，企业竞争激烈，国内汽车产业从高利润向低利润转变，产品技术，产品质量和性能要求逐渐提高，逐渐加严。第三点汽车市场的集中度不断提高，企业并购重组是一个大的趋势，在新的经济形势下，各汽车企业要加快兼并重组的步伐，以提高自身的竞争力，兼并重组将是汽车企业的重要发展趋势。第四点，汽车服务业将是新的主要的利润增长点。汽车市场的竞争异常激烈，单纯靠汽车生产的利润水平已经很低，而汽车服务业作为汽车产业价值链的重要一环，不但有很好的发展前景，还将成为汽车企业新的利润增长点。第五点我们要大力做好传统汽车的燃油技术，燃油品质的提升，也就是说我们要两条腿走路，目前比较现实的是我们还要把传统汽车做好，在产品转型，市场转型过程中不能偏废传统汽车在这方面的努力。

　　本次论坛到此结束，再次感谢大家莅临，谢谢！