混合动力税费放松凸显复杂生态

新浪汽车 黄春棉

个别“公关说”

从2010年就开始起草的 “规划”，一直将混合动力技术路线列为补贴的“第二梯队”，相比纯电动汽车动辄数万元的财政补贴，对混合动力汽车的补贴似乎一直徘徊在数千元而已，即便行业内也有对混合动力——更具现实意义的新能源汽车技术路线，表示出一定声援，但在政策范围，一直难以“得宠”。

在此前国家公布的关于节能与新能源汽车扶持政策中，混合动力汽车作为节能汽车，在一定程度上获得了“正名”，即便在规划中仍将“纯电动”列为战略规划的高度，但相比两年前谈及新能源汽车技术路线的“一边倒”，混合动力燃起希望。

6月16日，在全球节能与新能源汽车峰会上，张相木透露了更为政策细节，作为节能汽车的混合动力车型，规划显示2011-2015年，中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税，以目前市场上售价均在25万以上的中重度混合动力汽车来说，意味着将减免近2万元的购买成本，这对混合动力不啻为一剂强心剂。

之所以混合动力迟迟难以扶正，业界更多将猜测的矛头对准“个别”品牌在混合动力技术上的绝对优势，对于已经在全球范围内销售超过几百万辆混合动力产品的丰田汽车，言外之意不言自明。

笔者在和工信部相关人士沟通后了解：对混合动力技术的转变，并非“个别企业公关”这么简单，这与我国目前所处的世界经济环境以及“上层领导”对整体局势把握的结果。

“在前一阶段召开的中美峰会上，关于国企应加大红利上缴比例，符合税收政策的提议都被列入谈论话题，可以看出对中国市场讲求公平、公正原则的高度重视。”该人士说，“缘何对新能源技术路线这般厚此薄彼？国家应该出台的是排放标准而不是技术标准。”

技术中立论

对混合动力技术政策的再度演变，也得得益于“上层领导”对技术中立的支持，尤为重要的是美国对新能源汽车的态度，“美国强调技术中立，国家不设定具体的技术路线，而是整体规划排放标准，市场才是检验最终产品的试金石。”相关人士说。

据笔者了解，此前对新能源汽车技术路线中坚持“一边倒”的纯电动，虽然在理论上“看上去很美”：既能保障产业安全，又能防止已经在混合动力上取得绝对优势的国外企业占据制高点，还有利于发挥“后发优势”（这符合发展经济学中的基本论断）。

但如果仅执行鲜明的“一边倒”政策，往往让产业的决策者和“高层领导”遭遇“过度干预”市场的压力，这也不符合日益强调“自由市场”的基本思维。

据了解：在高铁项目的技术选择上，以国家关系、安全程度为博弈基础，最终放弃日本和法国，转而选择德国，具有一定的现实意义。但新能源汽车不应如此，它作为消费者的最终产品，应更多地符合市场规律。

无独有偶，即便遭受“混合动力技术”的冷遇，丰田从去年开始，就一直大胆地坚持混合动力技术作为核心的“云动计划”，而丰田和雷克萨斯更是分别高调地推出了混合动力产品，也从一个侧面印证了跨国集团敏锐的嗅觉。

此外，据相关人士分析：目前我国大力开展“地区间经贸合作”，包括东盟、亚太经合组织等形式的合作，区域间的经济合作较之WTO规则，更加要求“市场自由”和“贸易倾斜”，而新能源技术路线也在多次“闭门会议”上被提及，“一边倒”的新能源政策遭受着巨大压力。

按照王秉刚的说法，包括一汽、上汽等国内车企也纷纷有混合动力项目上马，堡垒内部的不同声音，也在一定程度上为混合动力的“平反”做了支撑。

财税并举组合拳

此次透露的新能源汽车政策细节，在一定程度上也展现了我国政府对市场调控的灵活性。相比此前单一的财政补贴，通过税收杠杆调节的形式显得更为灵活。

按照最新的规划显示，2011-2020年，企业销售新能源汽车及其关键零部件的增值税税率调整为13%。并且，针对目前企业在新能源汽车研发领域投入不足的现实，新政为了鼓励技术研发而规定，新能源汽车及其关键零部件企业在计算应纳税所得额时，可以按照研究开发费用的100%加以扣除。

按照“税收中立”的原则，税收调整强调“不增不减”，既不增加税收压力，又避免国家税收流失。结合我国在乘用车领域日益严格的排放要求，未来通过税收手段调整消费行为，对排量大的产品征收重税的做法，也无可厚非，更是对“税收中立”的原则坚持。

此外，国家也开始把新能源汽车纳入政府采购范畴，将符合条件的节能与新能源汽车产品列入有关节能环保和自主创新产品政府采购清单。各级政府及公共机构，将实行节能与新能源汽车强制性采购，逐步扩大采购规模，至2015年新能源汽车采购比例不得低于10%，节能汽车不得低于50%。

在融资方面，国家将优先支持符合条件的节能与新能源汽车及关键零部件企业在境内外上市、发行企业(公司)债券等，充分发挥现有上市公司的再融资功能。都充分显示了此次新能源汽车政策的调整是一套“组合拳”，是一套多管齐下的理性之举。