合资自主的争议与实践

　　卫金桥

　　是不是为合资自主摇旗呐喊？在合资进入下一个30年，在现有格局之下，对外资陈旧技术和平台的合法使用和借鉴，将为合资公司的内生性系统再造提供一种可能，因为当前，找不到更好的解决方案。

　　北京车展落幕，但是争论不会停止。合资自主从此前的零零星星到如今北京车展成为一个群落，集体性登上舞台。

　　东风日产启辰D50、东风本田思铭、上汽通用五菱宝骏630自动挡这些全新的面孔轮番上场，在外型上它们或曾相识，但是在血统上它们属于新生的事物，是的，合资自主是十足的混血儿。

　　和几年之前不同，本届北京车展上，许多带着不同LOGO和目的的新品牌开始频频出镜，这是中国汽车成立合资公司近30年来最新的变化。

　　客观上，市场没有换回来技术，这是中国汽车30年合资路之隐痛。那么，如何改变当下合资公司的咄咄逼人和本土品牌的被动局面？

　　是不是为合资自主摇旗呐喊？在合资进入下一个30年，在现有格局之下，对外资陈旧技术和平台的合法使用和借鉴，将为合资公司的内生性系统再造提供一种可能，因为当前，找不到更好的解决方案。

　　模式与路径

　　近年来自主品牌乘用车销售形势节节走低。数据显示，2011年中国自主品牌乘用车共销售611.22万辆，销量同比下降2.56%，市场占有率同比下降3.37%。

　　虽然自主品牌产品与形象不断提升，但外资公司强化了对中低端市场的产品投放，导致自主品牌市场份额被持续增长的欧美系合资品牌蚕食。所以，包括广本、东风日产和更多的合资公司即将推出的合资自主模式，争议顿起。

　　事实上，无论是上汽荣威、一汽奔腾和东风风神都面临这样或者那样的困难，共性都在于消化吸收式自主可以实现速度上的优势，但是却无法绕开关键零部件总成的开发能力不足，市场解读能力匮乏的通病。这和2007~2008年之于吉利汽车、长城汽车；2010~2011年奇瑞汽车和比亚迪汽车所遭遇的困境，并无二致。

　　就合资模式而言，期待政策能够永久享受利益的分成模式，不会存在太久，无论以启辰、理念为代表的合资自主，抑或上汽荣威和吉利汽车为代表的本土自主，都在多元化的中国汽车市场进行着有益的探索。宝骏630和启辰D50，这是合资公司未来的方向吗？

　　事实上，每隔一段时间，行业内总会引起讨论合资公司50%：50%股比的变化与趋势，要不是在这一制度约定之下，当前中国的合资公司可能不会取得30年来的跨越式发展。正如我们主文所述，无论是成熟的美国市场或者新兴的印度和俄罗斯市场，跨国汽车公司从来就不喜欢充满了约束的合资模式。

　　这的确是充满了悖论的市场，合资公司外方以50%的股比占据了超过70%的利益分成方式，同样引起了激烈的争辩。这样的利益布局，框死了外资的股比，但是无法限定利益的最终流向。

　　这不是一个双赢的格局，我们用市场的诱惑迫使外资品牌逐步放开管制，无论从技术还是制造，无论是人才培养还是产业链的完善，如果没有合资，中国汽车产业的突飞猛进，岂敢想像？

　　在可以预见的未来，中国汽车市场长期增长可期，这个市场没有太多的品牌与历史负累，对于刚刚享受到汽车文明带来的便利的中国消费者而言，产品的属性背后，品牌属性和功能属性长时间内交织与纠结。

　　这是一个很多人都没有思考，但是横亘在38家合资公司，超过1000万相关从业人员面前的问题。要知道，所有合资公司的外方人员的比例，从来就没有超过1%，所以，无论是从产业未来，还是参与者内心的归属，都会必须找到一个理想与现实的接口。

　　先天缺憾与后天争议

　　即便是如今风起云涌的合资自主模式，只是合资模式未来的一种过渡性安排，只不过先获利者大众汽车以捷达、桑塔纳、朗逸和宝来等众多陈旧平台合理过渡；后进入者本田和日产汽车以“理念”、“思铭”和“启辰”曲径通幽。

　　如果从商业逻辑分析合资自主，这本是无可厚非，在尚未竞争充分的市场，无论哪种手段，利润和市占率最大化是企业正常的诉求。

　　但合资自主这一创造性的模式诞生之初就充满争议，其中焦点在于品牌的混合体模式如何长存？顾名思义，合资自主建立在合资公司体制之下，双方根据股权的制度性安排共有品牌，在现行法理基础上对合资双方中的一方(主要是外方)技术市场化地利用。

　　但是，这一混合体产生的品牌，是对中国庞大市场的多元化与差异化需求的解决方案之一。但是，对中方来说，合资自主只是解决合资公司对陈旧技术和平台的合法使用，能否充分挖掘仍然有待时日，但是由于直接获取商标所有权和存量技术使用权，在此基础上，开始以采购和共同设计为切入，中方参与者开始按照汽车工业的流程全面参与研发、设计和制造，这比合资自主时代之前的“制造基地+贸易运转中心”模式大大推进一步。

　　但是不可回避的是：一旦合资模式出现裂痕，譬如合资股比50%：50%的平衡被后天性打破，合资自主的制度基础将不复存在，中方——包括政府和国资企业，如何继续享有这一混合品牌的继续使用权？如果借助中国庞大的市场推力，合资自主未来产品链不断壮大和延伸——包括对外资现地化产品和未来可能步入海外市场的竞争，合资双方现有秘密签署的商业规则将如何遵循和突破？

　　不过，未来总是充满变局，历史总是更尊重当下。当前在行业里面关于合资公司的自主品牌基本情况，有两种状况是比较典型的，一种应该是属于系统再造，就是构筑一个全新的或者是更新意义上的价值链，包括市场研究、研发供应链、制造、营销，重构一个系统；第二种状况，可能是叫商品更新延命，或者说是产品延命，是对既有的产品做一些更新，扩容自己的商品阵容以满足这个细分市场的宽度或者是深度，这也是一种选择。从现实来看，这两种选择都有它的合理性。

　　作为合资自主的最主要践行者，东风公司副总经理周文杰认为，目前合资自主实践最多的东风更倾向于系统再造，以这个系统再造发展合资公司的自主品牌，由此提高合资公司的综合技术能力，提高自己的价值链各个关键环节的横向竞争力。

　　主管东风自主板块的副总经理刘卫东指出，虽然东风是央企，但是在合资自主战略上，东风坚持以市场规则和商业需求为最终出发点。这和周文杰在4月20日东风公司战略发布会上关于合资自主“我认为首先是一个企业站在客户的立场作出的商业行为，不希望对这种行为赋予过多的情感诉求或者是政策考量。”的表述完全一致。

　　合资自主多种路径的尝试已经展开，在独特的合资模式之下的合资自主肩负争议与实践前行，在现有制度设计之下，可能不是最佳但是可能是惟一的选择。