“技术造血”：自主品牌的救赎之路
尽管第十二届北京国际汽车展在热闹与喧嚣中落下帷幕，但围绕着中国汽车产业特别是自主品牌的话题并没有降温与冷却，反而因为新的市场环境而再次升腾。来自中汽协的4月份销售数据显示，4月自主品牌乘用车共销售51.99万辆，占乘用车销售总量的40.75%，占有率较3月下降2.36%，比2010年最高时的50.6%更是相差了近10个百分点。而以德系和韩系为首的合资品牌却逆市上扬，乘用车市场占有率在4月份分别提升2.41%和0.94%。
一方面是合资品牌的风生水起，一方面是自主品牌的持续下滑，合资与自主的博弈呈现“冰火两重天”。面对车市的云谲波诡，不少业内人士忧心忡忡地大声疾呼，自主品牌已经到了“生死存亡之秋”。究竟该如何在不断变化的外部环境中，练就一身处变不惊、从容自若的本领，成为自主品牌亟需解决的一个课题。
从“技术贫血”到“技术输血”
2001年，奇瑞汽车正式上市。同年，吉利汽车获得轿车生产资质，正式走上自主之路。此后陆风、长城、海马、华晨等也如雨后春笋般陆续崛起。彼时，相比于欧美发达国家，中国汽车工业在技术方面可谓一片空白，基本处于“技术贫血”阶段。白手起家的自主品牌由于技术缺失，市场占有率基本上可以忽略不计，而且始终被怀疑、被嘲讽，确切地说是在为生存而战。在那艰苦卓绝的岁月中，自主品牌实现了从无到有、从小到大，铸就了自身顽强的生命力和不屈斗志，我们不妨称之为自主品牌的“1.0时代”。
正是出于对汽车技术的渴望，“以市场换技术”的战略方针应运而生，国际上汽车巨头悉数进入中国市场，自主品牌开始进入了技术输血“2.0时代”。“2.0时代”的自主品牌随着外资的进入而高速增长，但也因此产生对外资生产严重依赖的弊病。由于外资品牌技术封锁，自主品牌创新能力又极其薄弱，汽车核心技术仍为跨国集团所掌控。一方面在整车企业中，中方核心技术缺失，缺乏自主发展自主权；另一方面在汽车发动机等核心零部件领域中，中方处于弱势地位。
在经历了“市场换不到技术”的阵痛之后，不少车企将目光瞄准海外，纷纷实施海外收购，其策略是以收购国际成熟的技术为基础平台来实现“技术输血”。以上汽收购罗孚、吉利收购沃尔沃等为例，通过对国际成熟技术的收购，直接获得与国际同步的产品技术，使自主品牌在技术发展上更快地跨入国际先进行列。
从“技术输血”到“技术造血”
从“技术贫血”到“技术输血”，自主品牌探索出一种看似可行的发展模式。尽管这是一种有益的探索和尝试，但却治标不治本。随着合资品牌的长驱直入，自主品牌的技术短板暴露更加明显，后续研发能力不足也使得其新车型乏善可陈，发展举步维艰。
时间拨回到2009年12月，一家名为“北京汽车”的企业悄然开始了它的北欧之旅。短短11天的时间，北京汽车完成了对萨博核心知识产权的收购，包括其技术诀窍Know-How。对此，有分析人士打了个形象的比喻，如果说上汽、一汽、广汽借助国际资源得到的是技术血液的话，那么北京汽车收购萨博的核心价值就是造血干细胞。众所周知，造血干细胞是所有造血细胞和免疫细胞的起源，是具有自我复制和多向分化潜能的原始细胞。造血干细胞有两个重要特征：其一，高度的自我更新或自我复制能力；其二，可分化成所有类型的血细胞。
果不其然，在今年的北京车展上，我们就见证了北京汽车消化吸收萨博技术的初步成果拥有自主知识产权的M-trix(音同“Matrix”)中高端轿车平台。据了解，M-trix平台是一个广义的平台概念，不仅包括技术中相应的模块定义和标准，而且涵盖了汽车产业链中的“整车开发”、“生产制造”、“供应链管理”、“质量管理”四大核心系统。该平台具备“高效动力”、“完美操控”、“极致安全”和“前瞻科技”四大核心优势。
M-trix平台使得北京汽车在研发、生产、工艺、质量管理等各个方面都保持领先优势，解决了其后续车型的研发和制造问题。未来两年内，北京汽车将通过该平台为市场提供覆盖A级，B级，C级乃至CUV、MPV等满足消费者多样化需求的系列产品。可以说，北京汽车此举实现了真正意义上的“技术造血”，正式开启了自主品牌发展的“3.0时代”。
从“名家捉刀”到“自成体系”
事实上，自主品牌“3.0时代”已经进入了全方位竞争时代，不仅体现在技术研发和生产制造能力上，甚至体现在汽车设计水平上。为了与国际一流设计接轨，之前不少自主品牌企业都进行了大胆尝试，邀请宾法、乔治亚罗等国际知名设计团队“捉刀”，希望从造型设计方面先达到国际标准，以弥补技术上的不足。但是，这些设计团队毕竟没有扎根于中国土地上，很难准确把握自主品牌的文化内涵和产品特性，因此真正的经典设计作品也就乏善可陈。
而针对这一情况，北京汽车似乎更加超前，试图以“洋为中用”之举达到“自成体系”的目的。在今年的北京车展上，北汽正式对外宣布，由世界著名的前法拉利设计师莱昂纳多·菲奥拉万蒂出任北京汽车造型总设计师。与之前其他企业邀请名师进行“顾问合作”模式不同，此次北汽直接聘任菲奥拉万蒂，并明确其担任具体工作全面把控北京汽车未来中高级车型前瞻设计。这与大众和乔治亚罗的合作关系更为相似。
据了解，菲奥拉万蒂曾在宾尼法利纳工作了24年，亲自设计了8款法拉利车型，并参与了1967年到1987年底宾尼法利纳所有车型的制造，最终成为其研究部门主管和总经理。截至目前，菲奥拉万蒂共注册了十项左右包括车身设计、机械构造等方面的全球专利，并设计了包括与保时捷959齐名的法拉利288GTO以及劳斯莱斯卡玛格等在内的数十款车型。因此，他的加盟使北京汽车真正具有了国际一流的设计能力，并且从源头上结合企业文化及品牌内涵，造型设计自然更满足中国本土市场的需求。这也是继北京汽车去年在意大利都灵设立造型设计中心后，进行“技术本土化”的又一次实践性举措。
《易经》有云：“穷则变，变则通，通则久。”事物处于穷尽局面则必须变革，变革方能通达，通达就会长久。面对时移世易的中国汽车市场，自主品牌需要像北京汽车一样苦练内功、内外兼修，在加强关键技术突破的同时着力于设计方面变革，走出一条“技术贫血技术输血技术造血”的自我救赎之路。
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