成都车市资本变局 企业生存发展关键是资本

　　成都车市20年变迁·人物

　　当资本大潮如狼似虎地向成都汽车市场汹涌而来之时，依然有些老总选择了与这场潮流背道而驰，在资本大潮中独善其身，城市车辆董事长赵宏就是这样一位车商老总。与城市车辆一墙之隔的建国传出被外资注入的消息时，当更多的资本大鳄在成都车市跑马圈地之时，赵宏一如既往地坐在机场路城市车辆三楼他那间宁静却洒满阳光的办公室里，慢慢吐着烟圈，如一位洞悉世事的旁观者，一如既往地淡定。

　　声音

　　→“城市车辆与三和汽车都是‘经营性资本’。

　　经营性资本是长跑选手，而财务性资本是短跑选手。我们求稳，而他们求快。”

　　→“20年、30年后，我可能还在麻将桌子上坐起的，那是因为我不会去追求一个杠上花。这中间的关键在于不打大麻将，更不会借钱去打麻将。”

　　→“我只专注于自己的行业，我对自己的企业、员工、家人有责任感，我要对他们负责。这就是经营性资本的道德标准。”

　　→“苏宁、国美能成长，是因为它们本身就比主机厂大，而汽车行业不可能。无论拥有多少4S店，对主机厂来说，车商只是服务顾问，销售员。我们始终拴在主机厂的裤腰带上。”

　　“当资本圈地大潮来袭我依然淡定”

　　“我不会打大麻将，更不会借钱打麻将”

　　在成都这条沿机场路而建的汽车走廊上，位于城市车辆东侧、一墙之隔的就是近日刚刚传出被外资参股的集团车商。再往东行一站路左右，是今年初通过裂变进行扩张的一家老牌车商。然而，赵宏那几扇洒满阳光的窗户，却始终朝着西侧，由这扇窗户望出去，相去不远，是以经营豪车著名、被赵宏认为与城市车辆同属“经营性资本”的另一家实力车企。

　　这似乎是一种巧合。

　　经济专业科班出身的赵宏将自己的城市车辆归为“经营性资本”，而把其他几家代表车商归为“财务性资本”。赵宏说，并不是没有资本大鳄找过城市车辆，但是正是因为这两种资本形态在本质和取向上的不同，当城市车辆面对资本的诱惑时，做出了与别人截然不同的选择———拒绝！“经营性资本是长跑选手，而财务性资本是短跑选手。我们求稳，而他们求快。”

　　在赵宏看来，之所以出现外来资本进驻成都车市的结果，是因为参与企业追求更加快速的扩张，追求规模化。在这一点上，赵宏所带领的城市车辆则恰恰不同，相对于资本带来的巨大的发展诱惑，赵宏更愿意以保守的态度让企业在这轮大潮中能独善其身，继续保持现在稳健发展的状态。

　　“20年、30年后，我可能还在麻将桌子上坐起的，那是因为我不会去追求一个杠上花。这中间的关键在于不打大麻将，更不会借钱去打麻将。”赵宏操着一口重庆口音，用他一贯的赵氏幽默惟妙惟肖地打着比喻。

　　除了认为自己的经营性质与别家迥然不同之外，赵宏不愿自己的企业快速扩张，拒绝被资本收购或注入的另一个原因是责任感。面对着资本在汽车流通行业掀起的这轮收购大潮，赵宏依然淡定，态度坚决。“我只专注于自己的行业，我对自己的企业、员工、家人有责任感，我要对他们负责。这就是经营性资本的道德标准。”

　　“汽车行业

　　不可能出现苏宁国美模式”

　　在去年底商务部发布的《关于促进汽车流通业“十二五”发展的指导意见》中，提出了几个主要目标：到2015年培育30家主营业务收入超100亿元的区域性汽车流通企业，3-5家超1000亿元的大型汽车流通企业，提高市场集中度。

　　2012年，资本正在成都汽车圈暗流涌动，一幕汽车发展领域的标志性转折点正在确立。有人分析，像庞大、广汇、中升这样的企业，终有一天会靠着大鱼吃小鱼的扩张方式，逐步在汽车流通行业中形成苏宁、国美模式。然而，赵宏却不这么看。“苏宁、国美能成长，是因为它们本身就比主机厂大，而汽车行业不可能。无论拥有多少4S店，对主机厂来说，车商只是服务顾问，销售员。我们始终拴在主机厂的裤腰带上。”

　　从政策层面上看，汽车流通行业大规模的收购并购已势不可挡，成都大大小小400余家经销商面对车市整合大势的来临，或扩建或转行，或插标待卖，或苦苦挣扎，或静观其变……但面对这轮资本浪潮，赵宏依然坚持着自己的观点，“当有一天资本大潮退去的时候，能生存下来的只有经营性资本”。

　　风雨二十载

　　“挺不过就死在河中间，挺过了就是金山”

　　赵宏不是会掐指神算的神仙，但车市这20年中每一次经历大的变革之时，他几乎都踩到了点子上。摸爬滚打了约20年，赵宏几乎经历了所有关键时刻。可以说，从他的过去，就能看到车市近20年的发展缩影。

　　发端

　　1994年，西部汽车城在红牌楼正式投入运营。同年，现今成都车市第二大车商申蓉汽车问世———成都车市如刚刚破土的嫩芽。也是这一年，年仅27岁的赵宏用炒股赚到的第一桶金自主成立了四川省城市车辆，开始经营北京切诺基系列。1995年开始销售至1997年，短短两年时间，城市车辆累计销售切诺基系列2300余辆，成为这一时期四川地区切诺基零售量最大的经销商。在这期间，城市车辆还曾代理销售富康、依维柯、万通等品牌。1997年成都正式开启了进口车时代。赵宏率领企业率先转向并主攻日系车，抢占先机的赵宏在短短3年内就拿下了成都进口车销量的半壁江山。

　　出川

　　为寻求更大的发展，2000年，赵宏毅然出川，又一头冲到沿海城市，混入了滚滚的进口车大军中，在大连创办了捷天利汽车贸易公司。当时赵宏独创性地采用股权奖励方式，从汽车行业内请来了两位“操盘手”，使捷天利成为大连保税区第三大进口汽车经销商。2002年，赵宏和捷天利面临一场生死关口，“挺不过就死在河中间，挺过了就是金山”，结果挺过去了，赵宏演绎了从大悲到大喜的车界传奇，他和捷天利一战成名。总结自己那些年的经历，赵宏并没有过多的言辞，他只是调侃说那时“正处在光着脚板，天不怕地不怕的创业阶段”。

　　转向

　　2004年是一个转折之年。用赵宏的话来说：2004年以前的江湖是一个样子，2004年以后又是另一个样子。事实也的确如此。

　　那一年，国家开始实施《汽车品牌销售管理办法》，跨国汽车公司纷纷在中国设立分公司，习惯了“赤脚打天下”的赵宏开始意识到游戏规则变了，“我转向的时候，已经是4S店的末班车。对此我从不讳言。”从意识到游戏规则变了的那天起，赵宏开始四处寻找品牌，好在别人都是拿着品牌去找地，而他的优势是拿着地去找品牌。从2006年开始，城市车辆开始了拿品牌之路，至今拿下了多个进口品牌的代理权。

　　赵宏说，在汽车行业摸爬滚打了约20年，自己经历了大风大浪，风起云涌。说他在每个历史的转折点上，都踩到了点子上，“那不是我运气好，只是我比别人看得稍微远一点。”

　　成都商报记者 张煜

　　成都车市20年变迁·模式

　　成都车商 从“小卖部”到“大集团”

　　“想当年，两根凳子、一份报纸、一个铺子就可以卖车了”———现在已经不再从事汽车行业的李先生回想十多年前卖车时的情形时很是感慨，他说，早些年卖车就像开个小卖部一样，在红牌楼的西部汽车城随便租个铺子就可以当老板了。

　　2002年、2003年那会儿，车市火得一塌糊涂，开一家4S店一年就能收回投资。现如今，建一家4S店少说两三千万元，要过上好日子已经不是那么容易的事情了。车商稍不留神，则可能会因为竞争激烈或经营不善而倒闭，或者成为“大鱼”口中的美食。

　　萌芽

　　1992年，西部汽车城在城南的红牌楼诞生后，用它的大卖场加自营品牌的模式迅速在成都汽车界树立起地位。短短几年就成为全国最大的汽车卖场之一。在鼎盛时期，从西部汽车城售出的汽车几乎占了成都市汽车总销量的近一半，而红牌楼汽车品牌的销售数量几乎成了成都车市的晴雨表。从一定程度上来讲，红牌楼汽车商圈的繁荣，离不开它的贡献。那时候，私人做汽车生意的多是靠串车来卖，就如李先生一样，在路边或者大卖场租个铺子就开始卖车了。大昌汽车、先锋等车商在那时候也开始出现，主要经营进口车生意。

　　发展

　　上世纪九十年代中期，港宏、三和等在机场路落足，成都也出现了西星长安铃木、三和广本等全国首批4S店，成都经销商开始转型，随着更多4S店的建成，出现了机场路、羊西线、五桂桥这样的老牌汽车商圈。

　　大卖场形式也曾经盛极一时，华勋、莱克、置信精典、东华等新卖场相继在红牌楼汽车商圈诞生，还有晨明东部汽车城等出现，这些卖场云集了很多二级经销商，也有4S店在大卖场建立直营网点。相信许多老汽车人还记得莱克“永不落幕的车展”的口号，至今，莱克、精典丽都汽车广场依然存在，而东华已经成为二手车市场、晨明东部汽车城随着城市格局的变化已经转移到龙潭寺，演变成了晨明东部轿车大世界，成为了一个云集十余家4S店的新商圈。

　　随着车市的发展，三和、港宏、申蓉等老牌车商做强做大、从原来的单一品牌经销商逐渐发展成了拥有众多汽车代理品牌的大型汽车集团。2001年，曾在涉足汽车产业后第二年就在眉山创下1.3亿元经营业绩的黄建国，踌躇满志地踏上了成都的土地，开始了在成都的大发展。不久之后的2002年9月，成都房产界响当当的置信集团正式宣告进入汽车行业，旗下第一家汽车销售店———位于新南门的精典汽贸开业。这家企业创新使用快修美容连锁店、丽都汽车广场等新模式，发展成为全国都响当当的汽车销售服务企业。2005年，港宏汽车与伊藤忠合作成为了中国第一家合资的汽车流通企业。

　　竞争

　　此后几年内，锦泰、明嘉、启阳等也开始集团化的发展。近年来，外地汽车集团开始到成都发展，庞大率先收购了绵阳奥迪店，拉开了外来资本进入四川的序幕，随后中升、汇京等外地企业也到四川发展，成都本地汽车也开始和外来资本进行整合，成都的本地企业也开始发生变化：例如港宏集团分化为港宏汽车和宏羽汽车两个品牌，开始合资与自主并行发展。 因为车市开始增速放缓，竞争加剧，一些抗风险能力弱的单店经销商，自去年开始陷入困境，有部分4S店开始退网关店，也有的改换其他品牌。

　　新一轮的洗牌已经开始……

　　成都商报记者 王飞