车企在中国多品牌、多基地成趋势
丁彬
中国这个全球第一大汽车市场，正在形成一些独特的运营模式。其中，最为明显的就是车企的多品牌、多基地运营。
目前，我国乘用车行业排名前三的车企都实行了多品牌、多基地的运营模式。其中，一汽大众有奥迪、大众和西亚特三个品牌，长春、成都和佛山三大生产基地；上海大众则有大众和斯柯达两个品牌，上海、南京、宁波、仪征、新疆等多个生产基地；而上海通用则有凯迪拉克、雪佛兰和别克三大品牌，以及上海、烟台、沈阳和武汉多个生产基地。
近来冲击行业前三的东风日产，也在加速布局多品牌、多基地的运营。其生产基地从广州和襄阳，不断向北扩张，继郑州之后，又将在大连建设新的生产基地。而其启辰D50上市之后，正式形成了双品牌运作的格局。未来的英菲尼迪国产，也将为其增加一个新的品牌。
多品牌、多基地的运营模式，适应了中国汽车市场的特殊情况。
首先在于中国市场幅员辽阔，随着我国汽车市场需求的不断膨胀，单一生产基地难以有效辐射全国各地，即使不考虑物流响应时间，单一生产基地过高的生产量带来的物流压力也难以承受。
而贴近消费者生产是汽车生产的原则。再加上，我国汽车消费市场在不断地向中西部转移，这需要车企随着消费热点的转移不断向内陆推进生产基地。像一汽大众的成都基地、上海通用的武汉基地等都属于此类。
而我国汽车行业还有一个重要的特点就是资源的区域垄断，这种垄断形成了消费的区域偏好。要打破这种垄断和偏好，生产基地的区域配置，也成为了一个重要的手段。一汽大众的南下佛山、上海通用的西进武汉、东风日产的北上大连等有这方面的考量。
同样，中国汽车消费的多元化，也形成了中国汽车行业的多品牌运作。除了豪华品牌之外，在大众化的品牌上，也开始形成了多品牌的运作，以不同的品牌定位覆盖不同的消费群体。
特别是我国一线城市和二三线城市，在汽车消费上有着明显的区别，车企通过多品牌的运作，以全面覆盖不同的区域市场。
目前，合资自主争议不断，被赋予了各种的意义，但是有一点是不容置疑的，那就是合资自主作为合资企业的第二品牌，以性价比主打二三线市场，而合资品牌则以一线城市为主，两者形成品牌合力。这是合资企业发展合资自主的一个重要初衷。
另外，多品牌运营，还客观上起到了企业的分网销售。对于以销量为导向的汽车行业来说，渠道资源的占有往往意味着销量，但是渠道不能无限制的复制。到了一定阶段，分网销售不得不成为企业的选择。对于合资企业来说，实行多品牌运营，将分网销售的难题迎刃而解。
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