陈喆：行业政策应以引导代替参与

　　编者按：这些年汽车产业飞速发展令人们目瞪口呆，整个中国汽车行业规模结构升级至今，暴露的问题与方法也直指根源，睿智的行业从业者们开始将寻找答案之路推向靶心——是什么问题使中国汽车产业所向披靡时总觉缚手缚脚？是什么问题使中国汽车产业在茁壮发育的今天总感营养不良？新浪汽车作为资深媒体，集结汽车媒体精英，展开2012年度产业命题，共同寻找变革中的答案。以下为《中国经济时报》汽车周刊主编陈喆在本次开题仪式上的发言实录。

　　围绕我们这个研究的命题，第一个命题，我有一些思考，大概分三点：

陈喆：行业政策应以引导代替参与

　　第一，政策的制定不应该由于政策导致市场的大起大落，我们09年的振兴规划也许是在一个金融危机的背景下，是在预期中国汽车市场可能走弱的一个振兴计划，结果导致了10年中国汽车市场出现一个井喷，然后鼓励政策退出又导致了2011年车市的低迷，这种政策导致车市大起大落的情况是应该避免的。

　　另外，政策在制定过程中，不应该过多的是一个市场参与者的角色，而更多的是一个，更多的是一个在宏观上的，对整个市场的一个公平竞争环境的引导，而不是说我们具体的很微观的要求企业怎么做，比如说我们要求合资企业推合资自主。

　　另外一点，前段时间出台的节能与新能源振兴规划的政策，我还是认为关于新能源的技术，政府应该保持一个中立的姿态。我觉得在这种创新性的领域，应该鼓励创新，如果过多限制在某一技术路线的话，可能会限制创新，这是关于第一部分的感想。

　　第二部分是关于车市的，我们也很欣喜看到中国成为世界第一大汽车市场，但是我们要反思我们是汽车大国而不是汽车强国，这一点很类似我们的体育，但是我们依然会在尽力争取作为一个世界第一的汽车市场，我认为这是一个很典型的弱国心态的体现。包括刚才前面老师提到的媒体对于一些产业政策的不同意见会引起一些相关部门的不满，这都是一些典型心态。

　　另外，我们也在思考，我记得去年产业问题可能是关于汽车强国实现路径的问题，大概是这么一个方向。我们之前媒体做了一些相应的梳理和思考，就是我们究竟是谁来驱动汽车进步，除了政策的合理性之外，可能还有一些，比如说我们企业自我研发能力提升，我们能不能产生几家世界级的跨国企业，我们的自主品牌能不能在世界范围内产生很大影响力？我们的产品能不能够在中高端方面有所突破？这些方面都是我们需要认真思考的问题。

　　这里面可以讲一个细节，车展间隙我们组织了几家媒体到五家自主品牌做了一个研发调查，其实在去之前，我个人对自主品牌的前景不是非常乐观，但是去看了之后，我觉得确实我们去的这几家企业在研发方面有一些各自的心得，比如长安，长安形成一个五国九地的研发布局，在意大利有一个造型设计公司，用这种方式来提升自己的研发实力。

　　我再简单说一下最后一点，合资自主，我可以再次明确说我是坚决反对合资自主的，旗帜非常鲜明。这就相对于我们自己的父母有一个亲生儿子，然后政府说我给你一个养子他长大以后他成才了一定会孝敬你，但是作为父母来说他一定不会尽全力的力量来投身于他的养子。我们看到，作为跨国企业来讲，他绝对不可能把核心技术，不管你是合资、自主也好，还是什么也好，各种形式不可能让中国人掌握，哪怕我们提供这样一个平台。另外，刚才老师也讲过合资自主主要主打中低端产品，如果我们把它定位于作为一个国内商，国内一流，甚至出口有一定影响力的品牌的话，需要一个完整的产品序列，不仅仅是靠中低端就可以。

　　所以说，我反对合资自主，但是我觉得合资自主品牌我是反对的，但是可以用另外一种方式来取代，比如说合资自主研发，我们可以用一种政策支持，要求合资自主企业在中国建立研发中心，当然不仅是一个应用的研发中心，而是让这些跨国企业让拥有研发能力的中心放在中国，来为中国市场服务，这样的话我们中方的技术人员可以更近距离来接触跨国公司在研发方面的实力，我觉得这可能是一个很好的问题，谢谢各位老师！