从合资到自主：轿车业政策设计批判

　　李安定

　　尽管从计划经济的活样板，到中国最具市场化、全球化的竞争性产业；尽管比起股市、楼市，中国的车市总是给政府那么长脸，那么给力；尽管从轿车千人保有量全球叨陪末座，到最大汽车生产国……中国汽车业仍然是当下受到抨击最多的产业。

　　中国轿车业伴随改革开放而生，举世瞩目的成功离不开政府的政策设计，但是“成也萧何，败也萧何”，设计过程中的败笔，也给中国轿车业抹上瑕疵。

　　引进合资是必由之路

　　轿车业的“引进合资”，是中国“改革开放”的一个缩影。

　　今天，尽管可以批评“贫富差距拉大”，批评“腐败猖獗”，批评“发展中环境和资源的代价”，但是不能得出全面否定“改革开放”的结论。

　　同样，“引进合资”在实践过程中，出现这样或那样的偏差，无论是某一阶段政策的失误，还是企业一时的短视，都不是全面否定引进合资的理由。

　　今天的年轻人难以想象，建立合资企业，首要的障碍就是传统意识形态的束缚。1982年，邓小平以“轿车可以合资”一锤定音，抓住了世界从“冷战对抗”转向“和平发展”的历史机遇，开创了合资企业这种独具中国特色的创新模式。

　　1958年，面对国外的封锁，中国人也曾测绘国外样车，一锤一锤敲打出车身，造出东风、红旗、上海牌，让国人好生自豪。但是这些车批量小、技术落后、可靠性差，到了上世纪80年代国门开启时，与全球汽车先进技术几近三五十年的差距一下子暴露无遗，红旗、上海牌顿时就被进口轿车大潮所摧垮。

　　整个80年代，中国经济百废待兴，投资匮乏的程度绝非今人可以想象，号称“举全行业之力”建设的二汽，也因投资短缺一度被国家列为停缓建项目。重建轿车工业几乎是无源之水。

　　汽车业改革开放的一个大突破，就是走出自我封闭，有条件地开放了轿车市场；同时要求跨国公司做出补偿——以资金和技术合资。面对外汇极度短缺、技术几乎半个世纪的差距，这是一种智慧的选择。

　　1984年，上海大众合资是一次试水。面对合同中规定的每一件国产化零部件都要送到德国进行质量认证，能够顶住“洋买办”的帽子，完全采用德国大众标准，得益于当时上海领导人的明智和企业家的坚持。这一成功，在中国轿车业开了一个好头，让中国生产的轿车和零部件技术水平一步跨越了30年。

　　1987年，中央在北戴河确定了首批轿车“三大”骨干企业，同样由于投资和技术的缺憾，一汽-大众和东风神龙最后也只能选择合资之路。

　　20年的引进合资功不可没。上海大众、一汽-大众、神龙等合资轿车企业培养的人才、积累的管理经验，不但使今天本土品牌的自主开发成为可能，也使后来的加入者大受其益。在奇瑞、吉利、上汽荣威等自主品牌企业中担纲管理人和技术骨干的大都在合资企业中经受过洗礼。20年来形成的庞大的零部件体系，不但使自主品牌大大降低了投资和采购成本，并将在今后数年让中国轿车业获得家电业一样的世界竞争能力。

　　没有引进合资，就没有中国轿车业的今天。

　　合资企业缺失了什么

　　采访一汽前厂长耿昭杰，谈起90年代初，一边引进奥迪100技术，恢复红旗轿车生产，一边合资建立一汽-大众的设计，就是要壮大一汽的自主品牌。他感叹，开放的方针不能动摇，但是今天合资和自主，一条腿粗，一条腿细，并不是我们的初衷。

　　那么合资的设计中缺失了什么最重要的东西？

　　资金、技术、质量、管理都拿进来了，无论大众、通用、丰田、现代，在中国的合资企业，工厂设施、质量标准、管理水平都在同品牌全球企业中是“样板工厂”。在精神层面，被淡化的价值追求，是学习！

　　中国汽车人抓住机遇，通过艰难博弈，尽快将对方的看家本事学到手，本应该是合资的第一要义。日本、韩国的汽车业，一开始也是靠合资起步，但是他们一开始就很明白，要在最短的时间里把师傅的绝活学到手，最后，送走合资伙伴，自己干。这样的初衷，在中国，主管部门的官方设计中似乎没有过。

　　1977年，文革刚刚结束，一汽厂长李刚陪同日本汽车产业代表团在国内考察，他在交流中感到，过去十年，两国汽车业已经拉开巨大差距。他想，得去日本现场看看，光我一个人还不行，得有一帮人去，要把日本的好东西全套挖回来。在日本友人的帮助下，李刚带领一汽各分厂搞设备、工艺、质量、财会共20多人组团赴日考察。去之前先强化学习日语，到日本看了11个汽车厂，详详细细学习了半年。回国后对口学习日本的管理，开始了一汽解放卡车20年来第一次大换型。

　　但是，学习的追求始终没有成为合资过程的主流。主管部门在这方面没有对企业的考核，学者和媒体没有这方面的压力。

　　与之南辕北辙的却是，长期以来，一种出于中国政治空气的现实，官方和舆论热衷批评合资企业中方软弱、妥协。话语权是否强势，成了上级考核中方领导人是否称职的标准。投资方和经营层的合资双方同床异梦、七斗八斗，一度成为合资企业的生存状态。三个最早的合资企业中有两个——北京吉普、广州标致就在这种争斗中倒下。

　　打个比方，一个中国人出房子和一个德国人出师资，合办一所德语学校。如果这个中国人连基础的德语还没有学会，就和德国伙伴天天争夺办学的“话语权”，他的德语水平，独立办学能力的获得，实在不容乐观。

　　对于话语权这个敏感话题，北京现代中方前副总经理李洪炉告诉我，过去在老字号学手艺，要学徒三年，不可能一上来就做掌柜。百分之百的话语权我们曾经有过，但是三十多年并没有把北京的汽车工业搞好，所以才要合资，要学习。没把本事真正学到手，就谈不上超越。

　　直到世纪之交，在文化的碰撞和磨合中，以上海通用为标志，提出“一切以合资企业利益为重”的双赢理念，争斗取代学习的状况才得到一定扭转。在中国，掌握一定汽车自主开发能力、获得真正平等“话语权”的中方，一定是有心学习而不是终日争斗的团队。先学习，后超越，逐步形成自主研发的核心竞争力，这是一种智慧，也是一种勇气！

　　自主品牌的棒杀与捧杀

　　汽车产业作为国民经济的支柱，长期受到国家的“一级保护”。保护成为政策设计的一种定向思维。改革开放近20年，进口关税最高依然达220%，入世谈判15年，一个最大的难点，就是要求以“幼稚产业”的名义，为中国汽车业争得一个为期6年的“缓冲期”。

　　世纪之交，在全球化竞争中“全军覆没”的阴云笼罩着中国汽车业，有关部门决心对一汽、东风、上汽三大国企的合资企业重点保护。用“行业准入”限制的“无情棒”，冷漠地把奇瑞、吉利、华晨、悦达们一批新生企业拒之门外。堂堂“国家队”，竟连“陪练”都不敢过招。

　　这就注定2001年，在中国入世的门槛前，奇瑞、吉利、华晨等自主品牌面临危局。呱呱坠地的“准轿车”们，由于上不了合法问世的产品“公告”而命悬一线。

　　然而，斗转星移，2004年起，中央决策者开始把创新理念提升到国家竞争力的高度。前些年几近被扼杀的自主品牌企业，突然“咸鱼”翻身，成了“香饽饽”，成为官员、媒体追捧的对象。各种荣誉、政策支持，以至贷款和专项资金“及时雨”般落在自主品牌企业身上。

　　创立自主品牌成为主管部门下达给一切汽车大集团的政治任务。村村点火，户户冒烟，自主品牌遍地开花，为国企大集团赚得盆盈钵满的合资企业一时间个个变得灰头土脸。

　　中国入世后，由于轿车进入家庭的禁忌被打破，由于全球化市场化的推动，从2002年起中国汽车业出现了连续十年的井喷。外资品牌和自主品牌在市场的迅速扩张中，各自跑马占地，没有正面交锋。一时间官方、民众和自主品牌企业皆大欢喜，沉浸在自主品牌即将拿下国内市场半壁江山的狂欢之中。外交家吴建民说得好：中国人不怕大风大浪，怕的就是头脑发昏。

　　喧闹中也有冷静的思考。

　　詹夏来，原芜湖市委书记，奇瑞的创始人，在2007年奇瑞成为自主品牌成功典范的火爆中，冷静地对我说，以抗日持久战为例，现在还是“敌强我弱”，自主品牌的“相持阶段”还没有到来。

　　然而从政策设计上，对自主品牌的关爱，依然只有“保护”一招。从《构成整车特征零部件管理办法》，到合资企业各占百分之五十股比的不能松动；到合资新项目审批中必须建立自主品牌，开发新能源车的“潜规则”，对本土企业的关爱保护情深意切。

　　然而，自主品牌不会再因为是民族主义象征而被消费者怜香惜玉。不换个活法，模仿秀、山寨版以及舆论部门树立典型的老套路即将被市场抛弃。中国汽车的历史，一次次证明，保护出弱质，竞争出强手。过分的保护无异于“捧杀”。

　　每一次积极参与竞争，或者被迫脱下一层沉重的“防弹衣”，中国汽车业就迎来一片光明，涌现一批禁得起摔打的企业。

　　允许合资，中国轿车业才跨上国际水平的高标准；冲垮自主品牌的“准入”门槛，自主创新才能提上日程；不加入世贸，和跨国公司在全球化市场竞争与合作，全球最大汽车产销国甚至连想也不用想。

　　当市场从增量竞争变成存量竞争，自主品牌与外资品牌的竞争日趋白热化。自主品牌中有激流勇进者，跨国收购，兼并重组，打造体系竞争力。中国汽车集团进入世界500强越来越多。

　　“汽车强国”与“耐住寂寞20年”

　　全球汽车技术在过去一百多年的锤炼里，已经成熟到一个如同中国围棋对弈的完善境界。有一批九段围棋高手在，一个初学入门者要想赢，绝不是三冬两夏就能一蹴而就。

　　正如当时一汽集团总经理的竺延风所说，对于中国汽车业而言，研发能力的培育是一场“耐住寂寞20年”的攻坚战。此言不合舆论气候，饱受媒体和网民的攻击。然而这是一句实实在在的真心话。十年生聚、十年教训，卧薪尝胆20年，能够形成九段棋艺的开发能力也绝非易事。

　　政策设计为什么不能换种思维？今天，跨国公司多种车型共用一个平台，甚至对手之间也为降低成本协议共同开发平台，把巨额费用摊薄在动辄数百万计的产品上；而中国的自主品牌一个车型几万辆，最多十几万辆，每辆车背负的开发成本之沉重，如何与国际品牌竞争？

　　有关部门何不拿出一笔种子基金，引导自主品牌按照市场的办法集资入股，共同开发一个“中国轿车平台”，甚至有从小到大N个平台组成的平台系列。由不同品牌共享这些成果，用不同的外形和配置，针对细分市场生产不同品牌的不同车型。电动车、新能源车的开发更应该集中力量，争取突破。

　　从“汽车大国”走向“汽车强国”，是中国人的渴望，更是中国汽车业下一个“甲子”面对的一个大课题。

　　何为“世界汽车强国”？起码要具备三个条件：一是有一批具备国际竞争力和国际知名度的响当当的企业和品牌；二是游刃有余地掌控着国际和国内两个市场；三是持有汽车业的核心技术和洞悉汽车业未来发展趋势。

　　这三个条件的实现离我们有多远？靠中央一个号召，靠企业一哄而上的“大跃进”，靠所谓学者和热心网民们的“鞭策”，就想在三五年里一蹴而就，恕我直言，那只能是又一次“画饼”。

　　必须清醒地看到，以2011年为界，高歌猛进持续10年的中国汽车业“井喷”式高速增长已经告一段落。

　　汽车诞生到今天，刚刚庆祝了125年的诞辰，可是称得上汽车强国的，也不过美国、德国、再加一个日本；意大利、法国，名车不少，历史悠久，但是还算不上汽车强国；韩国，还在咬着牙努力着。“强国梦”应该是中国汽车今后几十年的奋斗目标。

　　百川归海，开发中国人自己的轿车，毕竟是一代又一代中国汽车人的共同夙愿。人们对自主研发的关爱，也不妨平和些，持久些。说到底，中国轿车业的自主开发才刚刚起步，话还不能说得太满。搞运动，大轰大嗡在中国汽车业留下的苦果太多，热闹的炒作终将过去，“耐住寂寞20年”，企业的路还是要自己走。